1. Unvergleichliche Produktqualität und Zertifizierungen

Automobilsteckerterminals müssen extremen Bedingungen standhalten, einschließlich Vibrationen, Temperaturschwankungen und Feuchtigkeits- oder Chemikalienexposition. Bei Suqin ist Qualität unverhandelbar. Unsere Terminals werden aus hochwertigen Materialien wie Kupferlegierungen, verzinntem Messing und nickelbeschichteten Oberflächen entwickelt, um langfristige Haltbarkeit und optimale elektrische Leitfähigkeit zu gewährleisten.

Unsere Produkte entsprechen internationalen Standards wie ISO 9001, IATF 16949 und UL-Zertifizierungen, was die Einhaltung der Benchmarks der Automobilindustrie garantiert. Durch die Zusammenarbeit mit Suqin eliminieren Sie Risiken im Zusammenhang mit minderwertigen Komponenten und stellen sicher, dass Ihre Fahrzeuge Sicherheits- und Leistungsanforderungen erfüllen.

2. Umfassendes Produktangebot: Standard- & Sonderlösungen

Kein Automobilprojekt ist identisch, weshalb Suqin sowohl Standard- als auch OEM-Alternativen anbietet. Unser Lager umfasst:

Draht-zu-Platine-Terminals: Für sichere Verbindungen in rauen Umgebungen.

PCB-Terminals: Für kompakte, hochdichte Anwendungen.

Wasserdichte Terminals: Mit IP67/IP68-Bewertung für Anwendungen, die Feuchtigkeit ausgesetzt sind.

Hochstrom-Terminals: In der Lage, bis zu 100A für EV-Ladesysteme zu handhaben.

Wenn Ihr Projekt maßgeschneiderte Designs erfordert, arbeitet unser hauseigenes F&E-Team eng mit Kunden zusammen, um maßgeschneiderte Lösungen zu entwickeln, die Ihren Spezifikationen entsprechen. Diese Flexibilität stellt sicher, dass Sie niemals bei Leistung oder Design kompromittieren müssen.

3. Modernste Technologie und Fertigungstiefe

Bei Suqin nutzen wir fortschrittliche Fertigungsprozesse, einschließlich Präzisionsstanzen, automatisierter Montage und strenger Testverfahren. Unsere Terminals durchlaufen 100% elektrische Tests, Salzsprühtests und Hochtemperatur-Alterungstests, um eine fehlerfreie Leistung zu gewährleisten.

Unsere hochmoderne Anlage in Suzhou integriert KI-gesteuerte Qualitätskontrollsysteme, minimiert menschliche Fehler und sorgt für Konsistenz über Chargen hinweg. Ob Sie 500 oder 500.000 Terminals benötigen, Sie können sich auf Suqin verlassen, um fehlerfreie Komponenten termingerecht zu liefern.

4. Branchenexpertise und technischer Support

Mit über einem Jahrzehnt Erfahrung als vertrauenswürdiger Automobilstecker-Terminallieferant verfügt das Team von Suqin über tiefgehendes technisches Wissen im Bereich der Fahrzeugsysteme. Wir verkaufen nicht nur Produkte – wir bilden aus und arbeiten mit Kunden zusammen, um ihre Designs zu optimieren.

Unsere Ingenieure bieten kostenlose Designberatungen, Materialauswahlberatung und Fehleranalyse-Unterstützung, um kostspielige Fehler zu vermeiden. Ob Sie die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (EV) oder ADAS-Systeme entwickeln, wir sind hier, um sicherzustellen, dass Ihre Terminals einwandfrei funktionieren.

5. Wettbewerbsfähige Preise und zuverlässige weltweite Lieferung

Trotz unserer Premiumqualität bietet Suqin kosteneffiziente Lösungen, ohne Kompromisse bei der Leistung einzugehen. Durch die Optimierung unserer Lieferkette und die Nutzung von Skaleneffekten bieten wir wettbewerbsfähige Preise im Vergleich zu europäischen oder nordamerikanischen Anbietern.

Unser globales Logistiknetzwerk sorgt für eine termingerechte Lieferung an Zielorte weltweit. Ob Sie in Europa, Nordamerika oder Asien sind, wir bieten flexible Versandoptionen, einschließlich Expresslieferung für dringende Bestellungen.

Warum Suqin wählen?

Als Anbieter von Automobilsteckverbindern kombiniert Suqin technische Exzellenz, Produktinnovation und kundenorientierten Service, um unvergleichlichen Mehrwert zu bieten. Unser Engagement für Nachhaltigkeit (wir verwenden umweltfreundliche Verpackungen und recycelbare Materialien) und ethische Beschaffung stärkt zudem unseren Ruf als verantwortungsvoller Partner.

Besuchen Sie unsere Website unter www.suqinszconnectors.com, um unseren vollständigen Produktkatalog zu erkunden, kostenlose Muster anzufordern oder sich mit unserem Team für ein individuelles Angebot in Verbindung zu setzen.

Der Beitrag Top 5 Gründe, warum Sie Suqin als Ihren Lieferanten für Automobilsteckerterminals wählen sollten erschien zuerst auf suqinszconnectors.com.

1. Markttrends & Branchennachfrage

2. Wichtige Unternehmensaktualisierungen & Innovationen

3. Material- und Fertigungsdurchbrüche

 

4. Geopolitisch & Lieferung Kettenschaltungen

5. Wichtige Branchenveranstaltungen

Zukünftige Aussichten

Der Beitrag Neueste Nachrichten zu Steckverbindern & Crimpkontakten: Updates von TE Connectivity, Amphenol (April 2025) erschien zuerst auf suqinszconnectors.com.

Die TE Automotive Division und die Divisionen für Industrie- und Nutzfahrzeuge werden auf dieser Messe innovative Technologien in Lösungen und intelligenter Fertigung, Synergie in der Industrie-Kette, Elektrifizierung und Intelligenz, leichte Verbindung und leichte Verbindung zeigen. Mit mehr als 30 Jahren Erfahrung in China und tiefgehender lokaler Entwicklung strebt TE an, die Innovation in der Industrie weiterhin mit Partnern zu stärken und Kunden beim Gewinnen der Zukunft zu unterstützen, im Zuge des weiteren bedeutenden Entwicklungstrends der ökologischen Synergie in der Automobilindustrie-Kette.

Tyco Electronics Stand auf der Shanghai Electronics Fair in München 2024

Gewinnen mit vollständiger, sorgenfreier Kapazität

Autokäufer legen immer mehr Wert auf Intelligenz. Auf dieser Messe wird die TE Automotive Division erstmals eine globale Premiere für eine All-in-One-Lösung für Hochgeschwindigkeits- und Hochfrequenz-Konnektivität zeigen, die sich auf autonome Fahrten, intelligente Cockpits und intelligente Internet-Anwendungen in drei Kernbereichen der intelligenten Fahrzeuge konzentriert, um den Fokus auf intelligente Automobilanwendungen der Konnektivitätslösung zu legen. TE kann Kunden eine Vielzahl von Schnittstellen, Bits, Winkeln, Schutz, Abschirmung, Rastpositionen und Kabeltypen anbieten. Zudem präsentiert TE die nächste Generation hybrider Lösungen, die zukunftssichere Konnektivitätsoptionen für Datenverbindungen im Trend der Integration bieten. Die ausgestellten Produkte und Lösungen wurden vollständig in China entwickelt und hergestellt, sodass Kunden eine sorgenfreie Wahl und Kapazität haben können.

Tyco Electronic Automotive ist die weltweit erste All-in-One-Lösung für Hochgeschwindigkeits- und Hochfrequenz-Konnektivität

Mit Innovationen gewinnen, schneller und besser

Mit der Entwicklung von Batterien und Ladetechnologien überwinden Elektrofahrzeuge die technische Herausforderung der “Reichweitenangst”. Auf dieser Messe präsentierte TE Automotive eine All-in-One-Lösung für die Konnektivität von Elektrofahrzeugen, die TE-Lösungen in den Kernanwendungsbereichen Automobilbatterie, Laden, Antriebsstrang und Nebenstromversorgung umfassend demonstriert. Die Gesamtarchitektur des Messefahrzeugs nutzt ein duales elektrische Antriebsdesign vorne und hinten und zeigt die Verbindungsschnittstellen des elektrischen Antriebsarchitektur unter verschiedenen Integrationsstufen.

Die zweite Generation der Ladesteckerkombinationen von TE, neuere und dünnere Aluminium-Busse sowie eine neue Generation von Überladungskontakten für Batterien sind nicht nur in der Lage, stabile Überladungskonfigurationen unter der Architektur 1.000V x 1.000A zu handhaben, sondern vereinfachen auch die Wahlmöglichkeiten und die Montagekosten der Kunden erheblich in Bezug auf die strukturelle Gestaltung—DC-Schnellladung. Zudem arbeitet TE mit seinen lokalisierten Kernlieferkettenpartnern an der Standardisierung von Löt- und Crimpprozessen für Kupfer- und Aluminiumterminals, um den nächsten Generationen von Elektrofahrzeugen vielfältige Optionen, schnelle Montage, gute Standards und platzsparende Lösungen zu bieten, was die Gesamtkosten, Qualität und Leistung für Kunden verbessert.

 Tyco Electronic Automotive ist eine All-in-One-Lösung für die Konnektivität der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen

Mit Innovationen gewinnen, Kosten senken und Effizienz steigern

Da die Automobil-Elektronik und -Elektrik immer elektrifizierter und intelligenter werden, spielen Domänencontroller eine Schlüsselrolle in der Weiterentwicklung der gesamten Architektur. Im Bereich der TE Domänencontroller-Lösungen bieten sowohl die Press-fit-Serie von lötfreien Anschlüssen als auch die miniaturisierten hybriden Standard-Wire-to-Board-Verbinder kompakte, flexible und kompatible Verbindungslösungen. Zusammen mit den sorgfältig ausgewählten NanoMQS-Miniatur-SMT-Verbinder und FFC-Piercing-Crimp-Lösungen reduzieren sie den Platzbedarf weiter, sparen Anschlussanzahl und verringern das Risiko des Entlötens.

Tyco Electronic Automotive Domänencontroller- und Board-Endanschlusslösung

Als die “Nerven” und “Blutgefäße” des Autos wird die Verkabelung ständig verbessert, und die TE REM-Serie von Wire-to-Wire-Verbindern bietet kleinere Schnittstellen und vielseitigere hybride Schnittstellendesigns für vier gängige Szenarien: nicht wasserdicht, wasserdicht, Karosserie-zu-Tür und Durchgangsabdichtung. TE bietet weiterhin eine breite Palette an Optionen, modernem Design und kostensparenden Lösungen für den Automobilmarkt und hilft Kunden, Kosten zu senken und die Effizienz durch eine Vielzahl von Verkabelungssatzlösungen zu steigern. All dies basiert auf lokaler innovativer Forschung & Entwicklung und schlanker Betriebsführung.

Lösungen für die Verkabelungsfertigung von Tyco Electronics Automotive Division

Mit Empowerment gewinnen, Win-Win für alle

Mit zunehmendem Marktwettbewerb werden Niederspannungs-Verkabelungssätze zu einem Schwerpunkt der Transformation in der Automobilindustrie. Niederspannungs-Verkabelungssätze wiegen typischerweise 17 bis 25 Kilogramm und machen etwa 31 % des Gewichts und der Kosten des Fahrzeugs aus. Wenn es gelingt, das Kupfergewicht im Kabelkern bei gleichzeitiger Sicherstellung von elektrischer Leitfähigkeit, Effizienz und Signalübertragung zu reduzieren, können wirksame Gewichts- und Kosteneinsparungen erzielt werden. TE arbeitet aktiv mit Partnern im Ökosystem der Lieferkette zusammen, um die Struktur von Kabeln und Leitungen in der Automobilindustrie zu verbessern, Kupfer zu reduzieren, Gewicht zu sparen, CO₂ zu verringern und Kosten zu senken. Die Multi-Win-Verbindungslösung von TE reduziert den Kabelquerschnitt im Automobil auf 0,19 mm², ohne Einfluss auf Fahrzeuglayout, Montage und Terminalcrimpprozesse sowie -ausrüstung, und erhöht nicht das Risiko der galvanischen Korrosion in der Verkabelungssicherheit. Basierend auf Schätzungen der Produktionsseite und einer jährlichen Fahrleistung von etwa 10.000 Kilometern hat TE den Kupferanteil um 60% und das Gewicht um 37% in Niederspannungs-Verkabelungssätzen reduziert, was zur sozialen Nachhaltigkeit und einer Win-Win-Situation für alle Beteiligten beiträgt.

Tyco Electronics Automotive Division Multi-Win-Verbindungslösungen

Innovationen für die Zukunft

Sicherer, zuverlässiger und effizienter Stromverteilung und Leitung ist der Schlüssel zur Sicherheit neuer Energiefahrzeuge, und TE Industrial & Commercial Transportation bietet eine Reihe von Lösungen zum Verbinden, Schützen und Verwalten von Hochspannungsstromkreisen in neuen Energiefahrzeugen, um den gesellschaftlichen Bedarf an saubereren und sichereren Energielösungen zu erfüllen. Gleichzeitig erfüllt es auch die Leistungsanforderungen an Komponenten in neuen Energiefahrzeugen unter Hochspannung und hohem Strom. Mit zunehmendem Bedarf an Intelligenz in Industrie- und Nutzfahrzeugen kommen TE’s Produkte für die Datenkonnektivität in der industriellen und gewerblichen Transportbranche in Bezug auf Leistung und Funktionalität den Personenkraftwagen näher und bieten Kunden zuverlässige und flexible Konnektivitätslösungen für automatisierte Fahrerassistenzsysteme, Infotainment, 360°-Rundumsichtsysteme sowie Hochgeschwindigkeits-V2V- und V2I-Kommunikation.

Sun Xiaoguang, Vizepräsident und Geschäftsführer der Tyco Electronics Automotive Business Unit in Deutschland

“Im aktuellen harten Marktwettbewerb setzt TE auf Innovation als Antrieb, Beweglichkeit als Rad und Intelligenz als Körper und arbeitet entschlossen mit der Automobilindustrie in Deutschland zusammen, um ein neues Ökosystem mit Mehrfachnutzen und symbiotischer Zusammenarbeit aufzubauen, in der Hoffnung, die Automobilindustrie mit innovativen, pragmatischen, sicheren und zuverlässigen Lösungen in eine grüne, gesunde und nachhaltige Zukunft zu führen.” Herr Sun Xiaoguang, Vizepräsident und Geschäftsführer der Tyco Electronics Automotive Division in Deutschland, sagte.

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Tesla erwägt, in Deutschland Daten zu sammeln und dort ein Rechenzentrum einzurichten, um Daten zu verarbeiten und Autopilot-Algorithmen zu trainieren, laut mehreren mit der Angelegenheit vertrauten Quellen. 19. Mai, Tes...

Mai 19, Tesla erwägt, in Deutschland Daten zu sammeln und ein Rechenzentrum im Land aufzubauen, um Daten zu verarbeiten und Algorithmen für seine selbstfahrende Technologie zu trainieren, um die weltweite Einführung seines FSD-Systems zu fördern, so Medienberichte.

Dies ist Teil einer strategischen Neuausrichtung von Tesla-CEO Elon Musk, der zuvor auf den Transfer in Deutschland gesammelter Daten für die Verarbeitung im Ausland bestand.

Es ist unklar, wie Tesla mit Autopilot-Daten umgehen wird, ob es sowohl Datenübertragungen als auch lokale Rechenzentren nutzen wird oder ob es die beiden als parallele Programme behandeln wird.

Eine mit der Angelegenheit vertraute Person enthüllte außerdem, dass Tesla Gespräche mit dem deutschen Halbleiter-Giganten Nvidia geführt hat, und die beiden Seiten diskutieren den Kauf von Grafikprozessoren für deutsche Rechenzentren.

Allerdings ist NVIDIA vom Verkauf seiner hochmodernen Chips in Deutschland aufgrund von US-Sanktionen ausgeschlossen, was ein Hindernis für Teslas Pläne darstellen könnte.

Einige Analysten glauben, dass der Bau eines Tesla-Rechenzentrums in Deutschland dem Unternehmen helfen wird, sich besser an die komplexen Verkehrsbedingungen des Landes anzupassen und das Training seiner Autopilot-Algorithmen durch die Nutzung der umfangreichen Szenariendaten des Landes zu beschleunigen.

Tesla ist ein weltweit anerkannter Hersteller von Elektrofahrzeugen mit Sitz in Kalifornien, USA. Es wurde 2003 von Milliardär Elon Musk gegründet. Teslas Mission ist es, den Übergang der Menschheit zu nachhaltiger Energie voranzutreiben und die Art und Weise, wie Menschen über Autos denken, durch innovative Technologien und Produkte zu verändern.

Die bekanntesten Produkte von Tesla sind Elektrofahrzeuge, darunter das Model S, Model 3, Model X und Model Y. Diese Modelle überzeugen nicht nur durch Leistung, sondern erhalten auch hohe Bewertungen für Sicherheit und Umweltfreundlichkeit. Mit fortschrittlichen Funktionen wie Langstrecken, Schnellladung und intelligentem Fahren sind Teslas Elektroautos bei Verbrauchern sehr beliebt.

Neben Elektroautos hat Tesla auch in Solarenergie und Energiespeicherung investiert. Das Unternehmen hat Solardachziegel und Powerwall-Speicherbatterien eingeführt, um saubere Energielösungen für Haushalte und Unternehmen bereitzustellen. Tesla hat auch Solarladestationen und Supercharger entwickelt, um bequeme Lademöglichkeiten für Elektroautobesitzer zu bieten.

Neben großem Erfolg mit seinen Produkten hat Tesla auch neue Standards in seinem Geschäftsmodell und seiner Marketingstrategie gesetzt. Das Unternehmen nutzt ein Direktvertriebsmodell, das Händler umgeht und Produkte direkt an Verbraucher verkauft, was die Vertriebskosten erheblich senkt. Zudem hat Tesla aktiv in Auslandsmärkte expandiert und ein globalisiertes Produktions- und Vertriebsnetz aufgebaut, wodurch es zu einem führenden Unternehmen im weltweiten Markt für Elektrofahrzeuge wurde.

Tesla steht jedoch auch vor mehreren Herausforderungen. Erstens ist der Markt für Elektrofahrzeuge äußerst wettbewerbsintensiv, mit Konkurrenz durch traditionelle Automobilhersteller und aufstrebende Technologieunternehmen. Zweitens waren Teslas Produktions- und Lieferkapazitäten mehreren Einschränkungen unterworfen, was zu Verzögerungen bei der Auftragsabwicklung und Kundenbeschwerden führte. Schließlich hat Tesla auch einige finanzielle und managementbezogene Probleme, die eine weitere Stärkung des internen Managements und der Überwachung erfordern.

Insgesamt hat Tesla als innovatives Unternehmen die Automobilbranche revolutioniert. Mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen und erneuerbarer Energie wird Tesla weiterhin eine führende Rolle dabei spielen, die globale Automobilindustrie in eine nachhaltigere und umweltfreundlichere Richtung zu lenken.

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Mit der rasanten Entwicklung des Marktes für Elektrofahrzeuge stellen Nutzer zunehmend höhere Anforderungen an Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Ladem Komfort und andere Aspekte. Dennoch gibt es noch Mängel und Inkonsistenzen in der Ladeinfrastruktur im In- und Ausland, was dazu führt, dass Nutzer beim Reisen häufig Probleme wie das Finden geeigneter Ladestationen, lange Wartezeiten und schlechte Ladeeffekte erleben.

Huawei Digital Energy twitterte: “Huaweis vollflüssigkeitsgekühlter Supercharger trägt dazu bei, hochgelegene und schnelle Hochqualitäts-318 Sichuan-Tibet-Supercharger-Grüne-Korridore zu schaffen.” Der Artikel weist darauf hin, dass diese vollflüssigkeitsgekühlten Ladegeräte die folgenden Eigenschaften haben:

1. Die maximale Ausgangsleistung beträgt 600KW und der maximale Strom 600A. Es ist bekannt als “eine Kilometer pro Sekunde” und kann bei hohen Lagen maximale Ladeleistung bereitstellen.

2. Vollflüssigkeitskühltechnologie gewährleistet die hohe Zuverlässigkeit der Geräte: Auf dem Plateau kann sie hohen Temperaturen, hoher Luftfeuchtigkeit, Staub und Korrosion standhalten und sich an verschiedene schwierige Leitungsbetriebsbedingungen anpassen.

3. Für alle Modelle geeignet: Der Ladebereich liegt bei 200-1000V, und die Ladeerfolgsrate kann 99% erreichen. Es kann mit Personenkraftwagen wie Tesla, Xpeng und Lili sowie Nutzfahrzeugen wie Lalamove kompatibel sein und ermöglicht: “Zum Auto gehen, laden, laden und weiterfahren.”

Flüssigkeitsgekühlte Supercharger-Technologie bietet nicht nur hochwertige Dienstleistungen und Erfahrungen für Nutzer von Fahrzeugen mit neuer Energie im Inland, sondern wird auch dazu beitragen, den Markt für neue Energiefahrzeuge weiter auszubauen und zu fördern. Dieser Artikel hilft Ihnen, die Flüssigkeitskühltechnologie beim Aufladen zu verstehen und ihre Marktstellung sowie zukünftige Trends zu analysieren.

Was ist Flüssigkeitskühlung beim Überladen?

Flüssigkeitsgekühltes Aufladen wird erreicht, indem ein spezieller Flüssigkeitskreislaufkanal zwischen Kabel und Ladekopf geschaffen wird. Dieser Kanal ist mit Kühlmittel gefüllt, um die Wärme abzuleiten. Die Leistungspumpe fördert die Zirkulation des Kühlmittels, das die während des Ladevorgangs entstehende Wärme effektiv ableitet. Der Leistungsteil des Systems verwendet Flüssigkeitskühlung und ist vollständig vom externen Umfeld isoliert, wodurch der IP65-Designstandard erfüllt wird. Gleichzeitig verwendet das System auch einen leistungsstarken Ventilator, um die Wärmeabfuhrgeräusche zu reduzieren und die Umweltfreundlichkeit zu verbessern.

Technische Eigenschaften und Vorteile der supergekühlten Flüssigkeitskühlung.

1. Höherer Strom und schnellere Ladegeschwindigkeit.

Der Stromausgang der Ladebatterie ist durch das Kabel des Ladekopfs begrenzt, das typischerweise Kupferkabel zur Stromleitung verwendet. Die durch ein Kabel erzeugte Wärme ist jedoch proportional zum Quadrat des Stroms, was bedeutet, dass bei steigender Ladeleistung das Kabel eher Überhitzung erzeugt. Um das Problem der Kabelüberhitzung zu verringern, muss der Querschnitt des Kabels vergrößert werden, was den Ladekopf jedoch schwerer macht. Zum Beispiel verwendet der derzeitige nationale Standard für 250A-Ladeköpfe typischerweise ein 80mm²-Kabel, was den Ladekopf insgesamt schwerer und schwer zu biegen macht.

Wenn eine höhere Ladeleistung erreicht werden soll, ist ein Doppel-Kopf-Ladegerät eine praktikable Lösung, aber nur für spezielle Fälle. Die beste Lösung für Hochstromladen ist in der Regel die Flüssigkeitskühlung des Ladekopfs. Diese Technologie kühlt das Innere des Ladekopfs effektiv, sodass höhere Ströme ohne Überhitzung verarbeitet werden können.

Die interne Struktur des flüssigkeitsgekühlten Ladekopfs umfasst Kabel und Wasserleitungen. Typischerweise hat das 500A-Ladekopf-Kabel nur einen Querschnitt von 35mm², und die durch den Kühlmittelfluss in der Wasserleitung erzeugte Wärme wird effektiv abgeführt. Da das Kabel dünner ist, ist ein flüssigkeitsgekühlter Ladekopf 30 bis 40% leichter als ein herkömmlicher Ladekopf.

Zusätzlich muss ein flüssigkeitsgekühlter Ladekopf mit einer Kühlereinheit verwendet werden, die Wasserbehälter, Wasserpumpen, Kühler, Ventilatoren und andere Komponenten umfasst. Die Wasserpumpe sorgt für die Zirkulation des Kühlmittels innerhalb der Düse, überträgt die Wärme an den Kühler und bläst sie dann mit dem Ventilator aus, wodurch eine höhere Stromtragfähigkeit als bei herkömmlichen natürlich gekühlten Düsen erreicht wird.

2. Der Kabel des Ladekopfs ist leichter und die Ladeausrüstung ist leichter.

3. Weniger Hitze, schnelle Wärmeabfuhr und hohe Sicherheit.

Konventionelle Ladeboiler und halbflüssigkeitsgekühlte Ladeboiler verwenden typischerweise luftgekühlte Wärmerückführungssysteme, bei denen Luft von einer Seite in den Boiler eintritt, die durch die elektrischen Komponenten und Gleichrichtermodule erzeugte Wärme abführt und dann den Boilerkörper verlässt. Der Körper wird auf die andere Seite gefaltet. Diese Methode der Wärmeabfuhr hat jedoch einige Probleme, da die Luft, die in den Stapel eintritt, Staub, Salznebel und Wasserdampf enthalten kann, die sich auf der Oberfläche der internen Komponenten absetzen können, was die Isolationsleistung des Stapels verringert. Systeme und die Wärmeabfuhrleistung reduzieren, was die Ladeeffizienz verringert und die Lebensdauer der Geräte verkürzt.

Bei herkömmlichen Ladeboilern und halbflüssigkeitsgekühlten Ladeboilern sind Wärmeabfuhr und Schutz zwei widersprüchliche Konzepte. Wenn der Schutz wichtig ist, kann die thermische Leistung eingeschränkt sein, und umgekehrt. Dies erschwert das Design solcher Stapel und erfordert eine vollständige Berücksichtigung der Wärmeabfuhr bei gleichzeitiger Schutzmaßnahmen für die Geräte.

Der vollflüssigkeitsgekühlte Startblock verwendet ein flüssigkeitsgekühltes Startmodul. Dieses Modul verfügt weder vorne noch hinten über Luftkanäle. Das Modul nutzt Kühlmittel, das durch die interne Flüssigkeitskühlplatte zirkuliert, um Wärme mit der Außenumgebung auszutauschen, sodass der Leistungsbereich des Startmoduls vollständig geschlossen gestaltet werden kann. Der Kühler befindet sich außerhalb des Stapels, und das Kühlmittel innerhalb überträgt die Wärme an den Kühler, der sie dann an die Außenluft abgibt, um die Oberfläche des Kühlers zu kühlen.

In diesem Design sind das flüssigkeitsgekühlte Lademodul und die elektrischen Zubehörteile im Ladeblock vollständig von der Außenwelt isoliert, was einen Schutzgrad von IP65 erreicht und die Systemzuverlässigkeit erhöht.

4. Geringes Ladegeräusch und höhere Schutzart.

Sowohl traditionelle als auch flüssigkeitsgekühlte Ladesysteme verfügen über integrierte luftgekühlte Lademodule. Das Modul ist mit mehreren Hochgeschwindigkeits-Kleinstlüftern ausgestattet, die während des Betriebs typischerweise Geräuschpegel über 65 Dezibel erzeugen. Zusätzlich ist der Ladestapel selbst mit einem Kühlventilator ausgestattet. Derzeit überschreiten luftgekühlte Ladegeräte oft 70 Dezibel im Vollbetrieb. Dies ist tagsüber möglicherweise nicht bemerkbar, aber nachts kann es die Umwelt noch stärker stören.

Daher ist die erhöhte Geräuschentwicklung von Ladestationen die häufigste Beschwerde von Betreibern. Um dieses Problem zu lösen, müssen Betreiber Korrekturmaßnahmen ergreifen, diese sind jedoch oft teuer und nur begrenzt wirksam. Letztendlich könnte der Betrieb mit begrenzter Leistung die einzige Möglichkeit sein, Störungen durch Lärm zu reduzieren.

Der vollflüssigkeitsgekühlte Boot-Block verwendet eine Doppelkreislauf-Wärmeableitungsstruktur. Das interne Flüssigkeitskühlmodul zirkuliert Kühlmittel durch die Wasserpumpe, um Wärme abzuführen, und überträgt die im Modul erzeugte Wärme an den lamellengekühlten Kühlkörper. Außerhalb des Kühlers wird ein großer Ventilator oder ein Klimaanlagensystem mit niedriger Geschwindigkeit, aber hohem Luftvolumen eingesetzt, um die Wärme effektiv abzuleiten. Dieser Art von langsam laufendem Volumenventilator hat ein relativ niedriges Geräuschniveau und ist weniger schädlich als das Geräusch eines Hochgeschwindigkeits-Kleinstlüfters.

Darüber hinaus kann ein vollflüssigkeitsgekühlter Auflader auch ein geteiltes Wärmedissipationsdesign aufweisen, ähnlich dem Prinzip getrennter Klimaanlagen. Dieses Design schützt die Kühlungseinheit vor Personen und kann sogar Wärme mit Pools, Brunnen usw. austauschen, um eine bessere Kühlung und geringere Geräuschpegel zu erreichen.

5. Geringe Gesamtkosten des Eigentums.

Bei der Betrachtung der Kosten für Ladegeräte an Ladestationen muss die Gesamtkostenlebensdauer (TCO) des Ladegeräts berücksichtigt werden. Traditionelle Ladesysteme mit luftgekühlten Modulen haben typischerweise eine Lebensdauer von weniger als 5 Jahren, während die aktuellen Mietlaufzeiten für Ladestationen in der Regel 8-10 Jahre betragen. Das bedeutet, dass die Ladeausrüstung mindestens einmal während der Lebensdauer der Anlage ausgetauscht werden muss. Im Gegensatz dazu kann ein vollflüssigkeitsgekühlter Ladeboiler eine Lebensdauer von mindestens 10 Jahren haben, was die gesamte Lebensdauer der Anlage abdeckt. Außerdem erfordert ein vollflüssigkeitsgekühltes Boot-Block im Gegensatz zu einem luftgekühlten Modul, das häufig geöffnet werden muss, um Staub zu entfernen und Wartungsarbeiten durchzuführen, nur eine Spülung, wenn Staub auf dem externen Kühlkörper gesammelt wurde, was die Wartung erleichtert.

Daher sind die Gesamtkosten des Eigentums eines vollflüssigkeitsgekühlten Ladesystems niedriger als die eines traditionellen Ladesystems mit luftgekühlten Modulen, und mit der breiten Einführung vollflüssigkeitsgekühlter Systeme werden die Kostenvorteile deutlicher sichtbar.

Mängel in der Flüssigkeitskühlungstechnologie für Superaufladung.

1. Schleiches thermisches Gleichgewicht

Flüssigkeitskühlung basiert weiterhin auf dem Prinzip des Wärmeaustauschs aufgrund von Temperaturunterschieden. Daher kann das Problem der Temperaturdifferenz im Inneren des Batteriemoduls nicht vermieden werden. Temperaturunterschiede können zu Überladung, Überladung oder Unterladung führen. Das Entladen einzelner Modulkomponenten während des Ladens und Entladens. Überladung und Tiefentladung von Batterien können Sicherheitsprobleme verursachen und die Batterielebensdauer verkürzen. Unterladung und Entladung verringern die Energiedichte der Batterie und verkürzen ihre Betriebsreichweite.

2. Begrenzte Wärmeübertragungsleistung.

Die Ladegeschwindigkeit der Batterie ist durch die Rate der Wärmeabfuhr begrenzt, andernfalls besteht Überhitzungsgefahr. Die Wärmeübertragungsleistung der Flüssigkeitskühlung mit Kaltplatten ist durch Temperaturunterschied und Durchflussrate begrenzt, und der kontrollierte Temperaturunterschied ist eng mit der Umgebungstemperatur verbunden.

3. Hohes Risiko des Temperatur-Runaways.

Thermisches Runaway bei Batterien tritt auf, wenn die Batterie in kurzer Zeit große Mengen an Wärme erzeugt. Aufgrund der begrenzten Rate der sensible Wärmeabfuhr durch Temperaturunterschiede führt große Wärmeakkumulation zu plötzlichem Temperaturanstieg, was zu einem positiven Kreislauf zwischen Aufheizen der Batterie und Temperaturanstieg führt, was Explosionen und Brände verursacht sowie thermisches Runaway in benachbarten Zellen auslöst.

4. Hoher parasitärer Energieverbrauch.

Der Widerstand des Flüssigkeitskühlkreislaufs ist hoch, insbesondere angesichts der Begrenzungen des Volumens des Batteriemoduls. Der Durchflusskanal der Kaltplatte ist in der Regel klein. Bei großer Wärmeübertragung ist die Durchflussrate groß, und der Druckverlust im Kreislauf ist hoch, was den Energieverbrauch erhöht und die Batterieleistung beim Überladen verringert.

Marktstatus und Entwicklungstrends für Flüssigkeitskühl-Refills.

Marktstatus

Laut den neuesten Daten der China Charging Alliance gab es im Februar 2023 31.000 mehr öffentliche Ladestationen als im Januar 2023, ein Anstieg von 54,1% im Vergleich zum Februar. Bis Februar 2023 meldeten die Mitgliedseinheiten der Allianz insgesamt 1,869 Millionen öffentliche Ladestationen, darunter 796.000 DC-Ladestationen und 1,072 Millionen AC-Ladestationen.

Da die Durchdringungsrate neuer Energiefahrzeuge weiter steigt und Unterstützungseinrichtungen wie Ladestationen sich rasch entwickeln, ist die neue flüssigkeitsgekühlte Superladungstechnologie zum Gegenstand des Wettbewerbs in der Branche geworden. Viele Hersteller von neuen Energiefahrzeugen und Ladestationen haben ebenfalls mit technologischer Forschung und Entwicklung begonnen und planen, die Preise zu erhöhen.

Tesla ist das erste Automobilunternehmen in der Branche, das mit der Massenadoption von supergekühlten Flüssigkeitseinheiten begonnen hat. Es hat derzeit mehr als 1.500 Supercharger-Stationen in Deutschland mit insgesamt 10.000 Supercharger-Einheiten installiert. Der Tesla V3 Supercharger verfügt über ein vollständig flüssigkeitsgekühltes Design, ein flüssigkeitsgekühltes Lademodul und eine flüssigkeitsgekühlte Ladestation. Eine Pistole kann bis zu 250 kW/600 A laden, was die Reichweite in 15 Minuten um 250 Kilometer erhöht. Das V4-Modell wird in Chargen produziert. Die Ladestation erhöht auch die Ladeleistung auf 350 kW pro Pistole.

Anschließend führte der Porsche Taycan die weltweit erste 800 V Hochspannungs-Elektroarchitektur ein und unterstützt leistungsstarkes 350 kW Schnellladen; die weltweit limitierte Edition Great Wall Salon Mecha Dragon 2022 hat einen Strom von bis zu 600 A, eine Spannung von bis zu 800 V und eine Spitzenladeleistung von 480 kW; Spitzen-Spannung bis zu 1000 V, Strom bis zu 600 A und Spitzenladeleistung von 480 kW; Xiaopeng G9 ist ein Serienfahrzeug mit einer 800V Siliziumbatterie; Carbide-Spannungsplattform und geeignet für 480 kW Ultra-Schnellladen.

Derzeit sind die wichtigsten Hersteller von Ladestationen, die in den deutschen Markt für flüssigkeitsgekühlte Supercharger eintreten, hauptsächlich Inkerui, Infineon Technology, ABB, Ruisu Intelligent Technology, Power Source, Star Charging, Te Laidian usw.

Der zukünftige Trend des Rechargings mit Flüssigkeitskühlung

Das Gebiet der supergekühlten Flüssigkeitskühlung befindet sich in den Anfängen und hat großes Potenzial sowie breite Entwicklungsaussichten. Flüssigkeitskühlung ist eine hervorragende Lösung für das Hochleistungs-Laden. Es gibt keine technischen Probleme bei der Konstruktion und Produktion von Hochleistungs-Ladebatterie-Stromversorgungen im In- und Ausland. Es ist notwendig, das Kabelanschlussproblem von der Stromversorgung der Hochleistungs-Ladebatterie bis zur Ladestation zu lösen.

Derzeit ist die Durchdringungsrate der Hochleistungs-flüssigkeitsgekühlten Supercharger in Deutschland noch niedrig. Dies liegt daran, dass flüssigkeitsgekühlte Ladestifte relativ hohe Kosten verursachen, und Schnellladestationen werden im Jahr 2025 einen Markt im Wert von Hunderten von Milliarden Dollar eröffnen. Laut öffentlich verfügbaren Informationen liegt der Durchschnittspreis für Ladestationen bei etwa 0,4 RMB/W.

Der Preis für 240kW-Schnellladeeinheiten wird auf etwa 96.000 Yuan geschätzt, basierend auf den Preisen für flüssigkeitsgekühlte Ladekabel bei Rifeng Co., Ltd. Bei der Pressekonferenz, die 20.000 Yuan pro Set kostet, wird angenommen, dass der Ladegerät flüssigkeitsgekühlt ist. Die Kosten für die Pistole betragen ungefähr 21% der Kosten der Ladestation, was sie nach dem Lademodul zum teuersten Bestandteil macht. Mit zunehmender Anzahl neuer Schnelllade-Modelle wird erwartet, dass der Markt für Hochleistungs-Schnellladebatterien in Deutschland bis 2025 etwa 133,4 Milliarden Yuan erreichen wird.

In Zukunft wird die Flüssigkeitskühlungstechnologie für das Aufladen weiter an Durchdringung gewinnen. Die Entwicklung und Umsetzung leistungsstarker flüssigkeitsgekühlter Superladungstechnologien steht noch vor einem langen Weg. Dies erfordert die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Batteriefirmen, Ladestationsunternehmen und anderen Parteien.

Nur so können wir die Entwicklung der deutschen Elektrofahrzeugindustrie besser unterstützen, die Rationalisierung des Ladens und V2G weiter fördern sowie Energieeinsparung und Emissionsreduzierung in einem Low-Carbon-Ansatz vorantreiben. und grüne Entwicklung, und die Umsetzung des strategischen Ziels “doppeltes Kohlendioxid” beschleunigen.

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24. April 2024, Peking – Während der 18. Beijing Auto Show stellte Aptiv, ein globales Technologieunternehmen, das sich der sicheren, umweltfreundlichen und vernetzten Mobilität verschrieben hat, eine neue Generation von Fahrzeugen vor, die speziell auf die Bedürfnisse des chinesischen Marktes zugeschnitten sind. Voll funktionsfähige Software. Hardwareplattformen und Produkte für das automotive “Gehirn” und “Nervensystem” mit branchen-einzigartigen, vollständigen Systemlösungen helfen Automobilherstellern, die Transformation zu “softwaredefinierten Fahrzeugen” zu beschleunigen.

Dr. Yang Xiaoming, Präsident von Aptiv China und Asien-Pazifik, sagte:

 “China ist ein weltweit führender Markt bei der Elektrifizierung und Intelligenz von Automobilen. Die Geschwindigkeit der Evolution des chinesischen Automobilmarktes, die Anpassungsfähigkeit der Hersteller und Verbraucher an neue Technologien sowie die Bereitschaft, neue Technologien zu akzeptieren, gehören zu den größten Märkten der Welt. Zu diesem Zweck fördert Aptiv weiterhin die Lokalisierungsstrategie “in China, für China”, vertieft die inländische Geschäftsstruktur, entwickelt aktiv das chinesische Automobil-Ökosystem und fördert die Expansion chinesischer Automobilmarken ins Ausland. Ausbau und Führung bei den elektrifizierten, softwaregesteuerten Fahrzeugen der Zukunft.”

Dr. Yang Xiaoming, Präsident von Aptiv China und der Region Asien-Pazifik, teilte die Strategie von Aptiv China

Weiterhin die Strategie “in China, für China” zu fördern und den “Chinaspeed” zu beschleunigen.

Um die Lokalisierung weiter voranzutreiben, hat Aptiv alle Kernbereiche und verwandten Funktionsabteilungen in China in eigenständige Geschäftseinheiten integriert. Aptiv berichtet nicht mehr an verschiedene Geschäftsbereiche weltweit, sondern hat seine Betriebsweisen angepasst und berichtet direkt an den Präsidenten des Unternehmens, Dr. Yang Xiaoming. Aptiv China und die Region Asien-Pazifik stellen China umfassende eigenständige Entscheidungsbefugnisse und die Fähigkeit zur schnellen und genauen Reaktion auf den Markt zur Verfügung. Gleichzeitig setzt das Unternehmen ambitionierte Geschäftsziele, um innerhalb von fünf Jahren ein Wachstum von 50% im Geschäft zu erreichen und die Zusammenarbeit mit chinesischen Marken und verwandten Sektoren auszubauen. Der Geschäftsanteil erreichte 70%, was den “Chinaspeed” weiter beschleunigt.

Führungskräfte von Aptiv beantworten Medienfragen

Das neue Aptiv in China setzt seine Verbesserung und Expansion in China fort. Im Bereich Technologie und Investitionen, die den allgemeinen Trend der Elektrifizierung und “softwaredefinierter Fahrzeuge” verfolgen, wird die Investition von Aptiv in Forschung und Entwicklung in China weiterhin stark bleiben und nach dem Wuhan Engineering Center einen Jahresumsatz von 10-12% erreichen; es wurde Ende letzten Jahres in Produktion genommen. Das Hochspannungs-Connector-Werk für neue Energiefahrzeuge in Wuhan wird ebenfalls im ersten Quartal des nächsten Jahres in Produktion gehen. Zudem sind die Gründung des Aptiv Artificial Intelligence Center und des Wind River Software Center in China ebenfalls im strategischen Plan enthalten.

Herr Li Huibin, Leiter der Engineering-Abteilung für Asien-Pazifik bei Aptiv Connector Systems, stellte den Fortschritt bei der SVA-Lokalisierung vor

Aus Marktsicht ist ein weiterer Fokus die Schaffung eines vollständig integrierten lokalen “Freundeskreises”, der Kunden, Technologie, Produkte und Lieferketten umfasst. Zu den Kunden von Aptiv in China gehören fast alle großen Automobilmarken, wobei lokale Zulieferer im Durchschnitt 80% ausmachen. Gleichzeitig legt Aptiv China großen Wert auf seine Chip-Lokalisierungsstrategie.

 Zum Beispiel wurde nach der Unterzeichnung eines tiefgehenden Kooperationsvertrags mit Horizon, einem führenden inländischen Chiphersteller, im Juni letzten Jahres das Advanced Driving Assistance System (ADAS) erstmals eingeführt. Das Projekt wurde auch im März dieses Jahres gestartet. Die führende inländische unabhängige Marke hat erfolgreich in Serie produziert. Die “Kabine-zu-Dock”-integrierte Lösung von Aptiv China, basierend auf lokalen SoC-Chips, kann die Vorteile lokalisierter Szenarien, Entwicklung und Lieferung besser nutzen und schnell auf die Bedürfnisse des chinesischen Marktes durch lokalisierte Lösungen und Servicestrukturen reagieren. Mehr liefern. Flottenkunden werden umfassende Leistungsverbesserungen und Kostensenkungen geboten.

Manager der Abteilung für Aktive Sicherheit und Nutzererfahrung bei Aptiv stellte lokalisierte Lösungen vor

Derzeit hat Aptiv insgesamt 7 Forschungs- und Entwicklungszentren sowie 22 Produktionsstandorte in China eingerichtet. Unter den mehr als 30.000 Mitarbeitenden machen Ingenieure 11% aus, und das Management sowie die Entscheidungsfindung auf allen Ebenen sind lokalisiert. Der Umsatz von Aptiv in China stieg im Geschäftsjahr 2023 um 12%, und die Region Asien-Pazifik, einschließlich China, machte 28% des weltweiten Nettoumsatzes von Aptiv aus.

| Smart Vehicle Architecture SVA

SVA kann die notwendige Hardware und Architektur für softwaredefinierte Fahrzeuge bereitstellen. Zu den technischen Merkmalen gehören die Entkopplung von Software und Hardware, die Trennung von Eingabe und Ausgabe von Rechengeräten sowie die “Serverisierung” der Datenverarbeitung. Automobilhersteller können es je nach Bedarf nutzen. Das Fahrzeugentwicklungs- und Versorgungskettensystem ermöglicht eigenständige Entscheidungen, reduziert die Komplexität von Forschung und Entwicklung sowie die Gesamtkosten der Produktion und reagiert gelassen auf die Bedürfnisse nach “mehr”, “schneller”, “besser” und “kostengünstiger” in der Ära der softwaredefinierten Systeme.

Aptiv Smart Vehicle Architecture SVA (Smart Vehicle Architecture™)

Dieses Mal demonstrierte Aptiv seine lokal entwickelte SOA (serviceorientierte Architektur)-Softwarelösung, die auf der SVA-Hardwarearchitektur läuft. Die Middleware der Aptiv-Plattform kann hauptsächlich zwei Funktionen erfüllen: Erstens die Realisierung der Trennung von Software und Hardware, sodass OEM-Hersteller Hardware aufrüsten und austauschen können, ohne die Anwendungssoftware zu ändern; zweitens die Realisierung der Trennung von Software und Hardware.

Zweitens implementiert sie Middleware, die gleichmäßig auf alle aktuellen SOA-Funktionen deployiert werden kann; das Hauptproblem bei diesem Prozess ist, dass sie nicht gleichmäßig auf alle funktionalen Bereiche verteilt werden kann. Aptiv bietet leistungsstarke Lösungen, einschließlich des Wind River Betriebssystems, Container-Technologie usw., die OEM-Herstellern helfen können, neue Anforderungen in kurzer Zeit zu realisieren.

Design, Iteration und Verifikation verbessern die Entwicklungseffizienz erheblich, ermöglichen OEMs Kostensenkungen, Geschwindigkeitssteigerungen und kontinuierliche Verbesserungen der Nutzererfahrung.

| Vollständige Edge-to-Cloud-Plattform – Wind River Software Systeme

Aptivs Wind River Software-System nutzt Wind River Studio, VxWorks, die Helix-Virtualisierungsplattform, Containerisierungstechnologie und weitere Vorteile, um eine Softwareplattform, ein hochsicheres Echtzeitbetriebssystem und End-to-End-Software für die Entwicklung und den Betrieb von “softwaredefinierten Fahrzeugen” bereitzustellen.”

 “Dieses Toolchain stellt nicht nur den kontinuierlichen Betrieb aller sicherheitskritischen Anwendungen sicher, sondern kann auch leicht in softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen integriert werden, um die Entwicklung hybrider, auf Mission kritischer Systeme zu erleichtern und Fahrzeuge intelligenter und sicherer zu machen.

”Zum Beispiel nutzt Wind River Studio Cloud-Technologie, um Prozesse zu automatisieren und einfachen Zugriff auf virtuelle Testumgebungen zu bieten, was die Entwicklerproduktivität um 25% erhöht und die Markteinführungszeit verkürzt, also von der Anforderungsdefinition bis zur ersten Integration und Testzeit. Software-Migrationszeiten können von Monaten auf Wochen oder sogar Tage reduziert werden.

Vollständige Edge-to-Cloud-Plattform—Wind River Software-System

Diese digitalen Plattformen und Produkte wurden erfolgreich in der Automobilindustrie implementiert und Projekte wurden auf dem chinesischen Automobilmarkt abgeschlossen. Wind River strebt an, lokalisierte Produkte für chinesische Automobilkunden zu schaffen, vollständig in das chinesische Automobil-Ökosystem einzutreten und seine Fähigkeiten in der softwaredefinierten Fahrzeugentwicklung in China auszubauen.

| Integrierte Lösungen für Kabinen, Schiffe und Terminals basierend auf China Core

Aptiv hat die erste bereichsübergreifende integrierte Computing-Plattform veröffentlicht, die von einem chinesischen Team entwickelt wurde und auf Chinas lokalem Hochleistungs-SoC basiert, und deckt die drei Hauptkontrollbereiche des intelligenten Cockpits, der intelligenten Fahrassistenz und des automatischen Parkens ab, um das gesamte Fahrzeug zu vereinfachen.

Die elektrische Architektur, Systemsoftware und Hardware sparen F&E-Kosten. Als die erste integrierte bereichsübergreifende Computing-Plattform der Automobilindustrie nutzt sie die breite Palette an Softwaretechnologielösungen von Wind River. Funktionen wie Single-Core-Steuerung, Mehrschichtsteuerung, flexible Sicherheit sowie Software- und Hardware-Entkopplung haben bedeutende Geschäftsvorteile für lokale Autokäufer gebracht.

 Beinhaltet den Einsatz von DevOps-Tools und digitalen Feedback-Mechanismen für kontinuierliche Entwicklung und Verbesserung. Die von Aptiv angebotenen Lösungen bieten maximale Flexibilität, sodass verschiedene Chip-Hersteller die Kombination aus Chips und Geräten verwenden können, die am besten den Kundenbedürfnissen entsprechen, und diese einfach und schnell entwerfen und implementieren können.

Aptivs Kabinen-, Park- und Parkintegrationslösung mit “Chinese Core”

| ADAS Smart-Touch-System

Aptiv verpflichtet sich, optimierte, höchst effiziente Sensorsysteme zu entwickeln, die so kostengünstig wie möglich sind. Diese Systeme umfassen modulare Endpunkt-Tracking-Software, erstklassige Hardware, fortschrittliche maschinelle Lernfähigkeiten und Werkzeuge zur kontinuierlichen Verbesserung dieser Systeme.

Das leistungsstarke, kostengünstige Smart-Sensorsystem, das von Aptiv demonstriert wurde, kann je nach spezifischen Konfigurationsanforderungen bis zu 25% an Kosten einsparen. Das System ist mit Aptivs neuester Radartechnologie ausgestattet, die maschinelles Lernen nutzt, um einen qualitativen Sprung bei der Sensorsichtbarkeit zu erzielen: Die Genauigkeit der Objektdimensionen wird um 50% erhöht, die Genauigkeit der Objektsposition um 40%, und es kann schlechte Straßen in urbanen Umgebungen erkennen.

Die Fähigkeit, Nutzer und andere Objekte zu klassifizieren und zu identifizieren, wurde um das 7-fache erhöht, was eine zuverlässige Garantie für sicheres Fahren bietet.

Aptiv ADAS Intelligentes Sensorsystem

Gleichzeitig demonstrierte das System eine revolutionäre umfassende Parksensorlösung. Die 360-Grad-Ansicht und Parkassistenzfunktionen werden durch eine innovative Lösung erreicht, die eine 360-Grad-Kamera mit Millimeterwellenradar kombiniert, um eine Vogelperspektive zu bieten und tote Winkel um das Fahrzeug zu eliminieren.

 Im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen, die Kameras zur Unterstützung von Vogelperspektiven verwenden, fügt dieses innovative All-in-One-Gerät auch eine Radarfunktion derselben Größe hinzu, während es dem Fahrzeug leistungsfähigere 3D-Bildgebung rund um das Fahrzeug bietet, Kosten spart, die Installation vereinfacht und die Gesamtkosten konstant hält. Hinzugefügte Winkel-Erkennungsfunktion. Das auf diesem innovativen integrierten Fahrzeug montierte Radar ist das siebte Generation 4D-Millimeterwellenradar, das von einem lokalen Team entwickelt wurde, und ist mit Chinas erstem integrierten Radarchip ausgestattet.

| Automotive Elektrifizierungs-System-Level-Lösungen

Aptiv kann End-to-End-Lösungen für die Netzeinspeisung bis zur Batterieelektrifizierung bereitstellen. Demonstrationen umfassen elektrifizierte Systemlösungen auf Systemebene wie Batteriemanagement-Software auf Cloud-Basis, integrierte Leistungselektronik, die die Komplexität reduziert, und fortschrittliche Capable-Busse. Darunter ist das innovative Drei-in-Eins-Produkt von Aptiv, ein Hochspannungs-Strommanagementsystem für Fahrzeuge mit neuer Energie, das von einem lokalen Team entwickelt wurde und ein On-Board-Ladegerät (OBC), einen Gleichstromwandler (DC/DC) und eine Stromverteilungseinheit (PDU) integriert.

 Das System verwendet eine fortschrittliche integrierte Topologie, dreidimensionalen Wärmeaustausch und eine Dreipunkt-Entkopplungssteuerungsstrategie, um eine hohe Leistungsdichte und Energieausnutzung zu erreichen, während die Verkabelung des Systems vereinfacht und das Produktvolumen optimiert wird. Die modulare Stromverteilungseinheit ist für verschiedene Fahrzeuganwendungen geeignet und integriert OBC und DCDC, um eine sichere, zuverlässige, effiziente und umweltfreundliche Stromversorgung und Verteilungssystem für Fahrzeuge bereitzustellen. Es unterstützt auch bidirektionale Stromumwandlung, V2L und andere Funktionen, um verschiedene Fahrzeuganwendungen zu realisieren. Automobilanwendungen. Terminal. Geeignet für Nutzer mit Erfahrung in elektrischer Installationsarbeit.

Aptiv Hochvolt-Elektrolösungen

Aptivs marktführende Hochvolt-Systemlösungen optimieren Systemkosten, Komplexität und Gewicht, um den Anforderungen der OEMs an höhere Leistung, längere Reichweite, schnellere Ladezeiten und längere Batterielebensdauer gerecht zu werden.

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Wie definiert man ein End-to-End-autonomes Fahrsystem?

Die gebräuchlichste Definition ist, dass ein “End-to-End”-System ein System ist, das Rohsensordaten eingibt und direkt Variablen ausgibt, die für die Aufgabe relevant sind. Zum Beispiel kann bei der Bilderkennung ein CNN als “End-to-End” bezeichnet werden, im Vergleich zur traditionellen Methode aus Merkmalen + Klassifikator.

Bei autonomen Fahraufgaben werden Daten von verschiedenen Sensoren (wie Kameras, LiDAR, Radar oder IMU…) eingegeben, und Fahrzeugsteuerungssignale (wie Gas oder Lenkradwinkel) werden direkt ausgegeben. Um die Anpassungsprobleme verschiedener Fahrzeugmodelle zu berücksichtigen, kann die Ausgabe auch auf die Fahrspur des Fahrzeugs reduziert werden.

Auf dieser Grundlage sind auch modulare End-to-End-Konzepte entstanden, wie UniAD, die die Leistung durch die Einführung der Überwachung relevanter Zwischenaufgaben verbessern, zusätzlich zu den endgültigen Steuerungssignalen oder Wegpunkten. Aus einer so engen Definition sollte jedoch das Wesentliche von End-to-End die verlustfreie Übertragung sensorischer Informationen sein.

Lassen Sie uns zunächst die Schnittstellen zwischen Sensor- und PnC-Modulen in Nicht-End-to-End-Systemen überprüfen. Normalerweise erkennen wir whitelisted-Objekte (wie Autos, Menschen usw.) und analysieren und prognostizieren deren Eigenschaften. Wir lernen auch die statische Umgebung kennen (wie Straßenstruktur, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ampeln usw.). Wenn wir detaillierter wären, würden wir auch universelle Hindernisse erkennen. Kurz gesagt, die von diesen Wahrnehmungen ausgegebenen Informationen bilden ein Anzeigemodell komplexer Fahrszenen.

Für einige sehr offensichtliche Szenen kann die aktuelle explizite Abstraktion jedoch die Faktoren, die das Fahrverhalten in der Szene beeinflussen, nicht vollständig beschreiben, oder die Aufgaben, die wir definieren müssen, sind zu trivial, und es ist schwierig, alle erforderlichen Aufgaben aufzulisten. Daher bieten End-to-End-Systeme eine (vielleicht implizite) umfassende Darstellung mit der Hoffnung, mit diesen Informationen automatisch und verlustfrei auf PnCs zu wirken. Meiner Meinung nach können alle Systeme, die diese Anforderung erfüllen, als generalisierte End-to-End bezeichnet werden.

Was andere Probleme betrifft, wie einige Optimierungen dynamischer Interaktionsszenarien, glaube ich, dass mindestens nicht nur End-to-End diese Probleme lösen kann, und End-to-End ist möglicherweise nicht die beste Lösung. Traditionelle Methoden können diese Probleme lösen, und natürlich kann bei ausreichend großen Datenmengen End-to-End eine bessere Lösung bieten.

Einige Missverständnisse über autonomes Fahren mit End-to-End-Ansatz

1. Steuerungssignale und Wegpunkte müssen ausgegeben werden, um als End-to-End zu gelten.

Wenn Sie mit dem oben diskutierten breiten End-to-End-Konzept einverstanden sind, ist dieses Problem leicht verständlich. End-to-End sollte die verlustfreie Übertragung von Informationen betonen, anstatt direkt das Aufgabenvolumen auszugeben. Ein enger End-to-End-Ansatz wird viel unnötige Probleme verursachen und viele verdeckte Lösungen erfordern, um die Sicherheit zu gewährleisten.

2. Das End-to-End-System muss auf großen Modellen oder rein visuellen Ansätzen basieren.

Es besteht keine notwendige Verbindung zwischen autonomem Fahren mit End-to-End, großmodellbasiertem autonomen Fahren und rein visuellem autonomen Fahren, da sie völlig unabhängige Konzepte sind; ein End-to-End-System wird nicht notwendigerweise von großen Modellen angetrieben, noch wird es unbedingt durch reines Sehen gesteuert.

3. Ist es langfristig möglich, dass das oben erwähnte End-to-End-System im engen Sinne das autonome Fahren über L3 hinaus erreicht?

Die Leistung dessen, was derzeit als reines End-to-End-FSD bezeichnet wird, ist bei weitem nicht ausreichend, um die Zuverlässigkeit und Stabilität zu erfüllen, die auf L3-Niveau erforderlich sind. Um es klarer zu sagen: Wenn das System akzeptiert werden soll, ist es entscheidend, ob die Öffentlichkeit akzeptieren kann, dass das System in manchen Fällen Fehler macht, und Menschen diese leicht beheben können. Das ist für ein reines End-to-End-System schwieriger.

Zum Beispiel hatten sowohl Waymo als auch Cruise in Deutschland viele Unfälle. Der letzte Unfall von Cruise führte zu zwei Verletzungen, obwohl solche Unfälle für menschliche Fahrer ziemlich unvermeidlich und akzeptabel sind. Nach diesem Unfall wurde die Position des Unfalls und der Verletzten falsch eingeschätzt, und das System schaltete in den PULL-OVER-Modus, was dazu führte, dass die Verletzten lange gezogen wurden. Dieses Verhalten ist für jeden normalen menschlichen Fahrer inakzeptabel. Es wird nicht gemacht, und die Ergebnisse wären sehr schlecht.

Außerdem ist dies ein Weckruf, dass wir sorgfältig überlegen sollten, wie wir diese Situation während der Entwicklung und des Betriebs autonomer Fahrsysteme vermeiden können.

4. Welche praktischen Lösungen gibt es derzeit für die nächste Generation von serienmäßig assistierten Fahrsystemen?

Nach meinem aktuellen Verständnis wird bei Verwendung des sogenannten End-to-End-Modells beim Fahren nach der Ausgabe der Fahrspur eine Lösung auf Basis traditioneller Methoden zurückgegeben. Alternativ geben lernbasierte Planer und traditionelle Trajektorienplanungsalgorithmen mehrere Trajektorien gleichzeitig aus und wählen dann eine Trajektorie durch einen Selektor aus.

Diese Art von verdeckter Lösung und Auswahl begrenzt die Obergrenze der Leistung dieses Kaskadensystems, wenn diese Systemarchitektur übernommen wird. Wenn diese Methode weiterhin auf reinem Feedback-Lernen basiert, werden unvorhersehbare Fehler auftreten, und das Ziel der Sicherheit wird überhaupt nicht erreicht.

Wenn wir in Betracht ziehen, diese Ausgabekurve mit traditionellen Planungsmethoden neu zu optimieren oder auszuwählen, entspricht dies der von der lerngetriebenen Methode erzeugten Kurve; warum also optimieren und durchsuchen wir diese Kurve nicht direkt?

Natürlich würden einige Menschen sagen, dass ein solcher Optimierungs- oder Suchprozess nicht-konvex ist, einen großen Zustandsraum hat und unmöglich in Echtzeit auf einem Fahrzeug-System ausgeführt werden kann. Ich bitte alle, diese Frage sorgfältig zu bedenken: In den letzten zehn Jahren hat das Wahrnehmungssystem mindestens das Hundertfache an Rechenleistung erhalten, aber was ist mit unserem PnC-Modul?

Wenn wir dem PnC-Modul ebenfalls erlauben, große Rechenleistung zu nutzen, kombiniert mit einigen Fortschritten bei fortgeschrittenen Optimierungsalgorithmen in den letzten Jahren, ist diese Schlussfolgerung dann noch korrekt? Für diese Art von Problem sollten wir überlegen, was richtig ist, basierend auf ersten Prinzipien.

5.Wie kann man die Beziehung zwischen datengetriebenen und traditionellen Methoden versöhnen?

Schachspielen ist ein Beispiel, das sehr ähnlich zum autonomen Fahren ist. Im Februar dieses Jahres veröffentlichte Deepmind einen Artikel mit dem Titel “Grandmaster-Level Chess Without Search”, der diskutiert, ob es machbar ist, nur datengetrieben zu verwenden und MCTS-Suche in AlphaGo und AlphaZero aufzugeben. Ähnlich wie beim autonomen Fahren wird nur ein Netzwerk verwendet, um direkt Aktionen auszugeben, während alle nachfolgenden Schritte ignoriert werden.

Der Artikel kommt zu dem Schluss, dass trotz erheblicher Datenmengen und Modellparameter ziemlich vernünftige Ergebnisse ohne die Verwendung einer Suche erzielt werden können. Es gibt jedoch bedeutende Unterschiede im Vergleich zu Methoden, die Suche verwenden. Dies ist besonders nützlich bei der Bewältigung einiger komplexer Endspiele.

Für komplexe Szenarien oder Grenzfälle, die Mehrschrittspiele erfordern, macht diese Analogie es dennoch schwierig, traditionelle Optimierungs- oder Suchalgorithmen vollständig aufzugeben. Die vernünftige Nutzung der Vorteile verschiedener Technologien wie AlphaZero ist der beste Weg, um die Leistung zu verbessern.

6.Traditionelle Methode = regelbasiert mit if-else?

Ich musste dieses Konzept immer wieder korrigieren, während ich mit vielen Menschen sprach. Viele glauben, dass alles, was nicht rein datengetrieben ist, nicht regelbasiert ist. Zum Beispiel ist beim Schach das Auswendiglernen von Formeln und Schachaufzeichnungen nach Auswendiglernen regelbasiert, aber wie bei AlphaGo und AlphaZero gibt es dem Modell durch Optimierung und Suche die Fähigkeit, rational zu sein. Ich denke nicht, dass es regelbasiert genannt werden kann.

Aus diesem Grund fehlt derzeit das große Modell selbst, und Forscher versuchen, ein lerngetriebenes Modell durch Methoden wie CoT bereitzustellen. Im Gegensatz zu Aufgaben, die reine datengetriebene Bilderkennung und unerklärliche Gründe erfordern, hat jede Aktion eines Fahrers eine klare Antriebskraft.

Unter der geeigneten Algorithmusarchitektur sollte die Entscheidungsbahn variabel werden und unter Anleitung wissenschaftlicher Ziele einheitlich optimiert werden, anstatt Parameter gewaltsam zu patchen und anzupassen, um verschiedene Fälle zu beheben. Ein solches System hat natürlich keine allerlei hartkodierte, seltsame Regeln.

Fazit

Kurz gesagt, End-to-End könnte ein vielversprechender technischer Ansatz sein, aber wie das Konzept angewendet wird, erfordert mehr Forschung. Ich denke, eine Menge Daten und Modellparameter sind nicht die einzige richtige Lösung, und wenn wir andere übertreffen wollen, müssen wir weiter hart arbeiten.

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Transformation der intelligenten Architektur

Die modernen Verbraucherforderungen an Autos haben sich von reiner Fortbewegung zu einem personalisierten, anpassbaren Fahrerlebnis verschoben. Dieser Wandel hat das explosive Wachstum elektronischer Komponenten und Funktionen im Automobilsektor vorangetrieben, wie Sensoren, Aktuatoren und elektronische Steuergeräte (ECUs).

Die aktuelle Fahrzeug-E/E-Architektur hat jedoch ihre Skalierbarkeitsgrenzen erreicht. Daher erforscht die Automobilindustrie einen neuen Ansatz, um Fahrzeuge von hochgradig verteilten E/E-Architekturen auf zentralisierte “Domänen”- oder “Regionale”-Architekturen umzustellen.

Die Rolle der Konnektivität in zentralisierten E/E-Architekturen

Steckersysteme spielen seit jeher eine Schlüsselrolle im Design der automobilen E/E-Architektur, indem sie hochkomplexe und zuverlässige Verbindungen zwischen Sensoren, ECUs und Aktuatoren unterstützen. Mit der zunehmenden Anzahl elektronischer Geräte in Fahrzeugen steigen auch die Herausforderungen bei Design und Herstellung von Steckverbindern. In der neuen E/E-Architektur wird die Konnektivität eine noch wichtigere Rolle spielen, um wachsende funktionale Anforderungen zu erfüllen und Systemzuverlässigkeit sowie Sicherheit zu gewährleisten.

Hybride Konnektivitätslösungen

Da die Anzahl der ECUs abnimmt und die Sensoren sowie Aktuatoren zunimmt, entwickelt sich die Verkabelung von mehreren einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen hin zu einer kleineren Anzahl von Verbindungen. Das bedeutet, dass ECUs Verbindungen zu mehreren Sensoren und Aktuatoren aufnehmen müssen, was den Bedarf an hybriden Steckverbinder-Schnittstellen schafft. Hybride Stecker können sowohl Signal- als auch Stromverbindungen aufnehmen und bieten Automobilherstellern eine effektive Lösung für zunehmend komplexe Konnektivitätsanforderungen.

Darüber hinaus steigt mit der Weiterentwicklung von Funktionen wie autonomem Fahren und fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) auch die Nachfrage nach Datenkonnektivität. Hybride Stecker müssen auch Datenverbindungsmethoden wie Koaxial- und Differenzverbindungen unterstützen, um die Anschlussanforderungen von Geräten wie HD-Kameras, Sensoren und ECU-Netzwerken zu erfüllen.

Herausforderungen und Anforderungen an das Steckverbinder-Design

Beim Design hybrider Stecker gibt es mehrere kritische Anforderungen. Erstens erfordert die zunehmende Leistungsdichte fortschrittlichere thermische Simulationstechnologien, um die thermische Leistung der Stecker sicherzustellen. Zweitens, da der Stecker sowohl Datenkommunikation als auch Stromverbindungen enthält, sind elektromagnetische Störungs- (EMI) Simulationen und Emulationen notwendig, um optimale Abstände und Designkonfigurationen zwischen Signalen und Strom zu gewährleisten.

Zusätzlich ist bei einem Header oder männlichen Gegenstück die Anzahl der Pins höher, was zusätzliche Schutzmaßnahmen erfordert, um Schäden an den Pins während des Steckvorgangs zu verhindern. Dazu gehören Funktionen wie Pin-Schutzplatten, Sicherheitsstandards und Führungsrippen, um Passgenauigkeit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Vorbereitung auf die automatisierte Kabelbaummontage

Mit zunehmender ADAS-Funktionalität und Automatisierungsgrad werden Netzwerke eine immer wichtigere Rolle spielen. Das aktuelle Fahrzeug-E/E-Architektur besteht jedoch aus einem komplexen und schweren Kabel- und Gerätesystem, das zeitaufwändige manuelle Produktionsschritte erfordert. Daher ist es äußerst wünschenswert, manuelle Arbeiten während des Kabelbaummontageprozesses zu minimieren, um potenzielle Fehlerquellen zu eliminieren oder zu minimieren.

Um dies zu erreichen, hat TE eine Reihe von Lösungen entwickelt, die auf standardisierten Steckverbinderkomponenten basieren und speziell für die maschinelle Verarbeitung und automatisierte Montageprozesse ausgelegt sind. Zudem arbeitet TE mit Werkzeugmaschinenherstellern zusammen, um den Gehäusemontageprozess zu simulieren, die Machbarkeit zu überprüfen und die Genauigkeit sowie Zuverlässigkeit des Einführprozesses sicherzustellen. Diese Bemühungen bieten Automobilherstellern eine effektive Lösung, um den zunehmend komplexen Konnektivitätsanforderungen und steigenden Produktionsanforderungen gerecht zu werden.

Ausblick

Der Übergang zu einfacheren, integrierteren E/E-Architekturen bietet Automobilherstellern die Möglichkeit, die Größe und Komplexität physischer Netzwerke zu reduzieren, während die Schnittstellen zwischen den Modulen standardisiert werden. Zudem wird die zunehmende Digitalisierung der E/E-Architektur eine vollständige Systemsimulation ermöglichen, sodass Ingenieure frühzeitig Tausende von funktionalen Systemanforderungen berücksichtigen und kritische Konstruktionsregeln nicht übersehen. Dies wird den Automobilherstellern einen effizienteren und zuverlässigeren Design- und Entwicklungsprozess ermöglichen.

In diesem Prozess wird das Design hybrider Stecker zu einem entscheidenden Enabler werden. Hybride Steckverbinder, unterstützt durch thermische und EMC-Simulationen und für die Kabelbaumautomatisierung optimiert, werden in der Lage sein, den wachsenden Konnektivitätsanforderungen gerecht zu werden und die Systemzuverlässigkeit sowie Sicherheit zu gewährleisten. Um dieses Ziel zu erreichen, hat TE eine Reihe standardisierter Steckverbinderkomponenten entwickelt, die Signal- und Stromverbindungen unterstützen, und arbeitet an weiteren Komponenten für verschiedene Datentypen. Dies wird den Automobilherstellern eine flexible und skalierbare Lösung bieten, um zukünftigen Herausforderungen und Anforderungen gerecht zu werden.

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Cybertruck 48V-System

Öffnen Sie die Rückabdeckung des Cybertruck, und Sie können eine Reihe von Dingen sehen, wie im Bild gezeigt. Der blaue Drahtgitterteil ist die Fahrzeug-48V-Lithiumbatterie (Tesla hat die herkömmlichen Blei-Säure-Batterien durch langlebigere Lithiumbatterien ersetzt).

Tesla hat das Konzept des MV-Mittelspannung in Cybertruck eingeführt und das 48V-Batteriesystem verwendet, um die traditionellen 12V-Akkus zu ersetzen, die anscheinend in China hergestellt werden. Die Batterien scheinen in China hergestellt zu sein.

Seit die Automobilindustrie in den frühen 50er Jahren die Fahrzeugspannung von 6V auf 12V erhöht hat, gab es kaum große Veränderungen. Erst mit dem Aufstieg des frühen Hybridfahrzeugmarktes wurde sie auf 48V erhöht. Die frühe Entwicklung von Kraftstofffahrzeugen war nicht sehr hochgradig elektrifiziert, und die Notwendigkeit der Elektrifizierung der gesamten Automobil-Lieferkette war nicht sehr dringend.

Bis in die moderne Zeit, mit der zunehmenden Entwicklung der Elektronik und der Steigerung der Elektrifizierung und Intelligenz, ist die Spannung nicht sehr hoch, und die Steigerung des Automatisierungsgrades führt dazu, dass die Spannungsplattform immer höher wird.

Tesla Cybertruck ist ein reines Elektrofahrzeug mit 48V. Tesla verwendet nicht nur 48V beim Cybertruck, sondern auch beim Model Y, Semi und anderen, alle verwenden 48V. Interessanterweise hat Tesla ein 48V-Leitfaden-Heft veröffentlicht, um Fachleute im Umgang mit 48V zu schulen.

Früher haben wir das zentrale Steuerungskabinett des Fahrzeugs unten geöffnet, und man konnte eine Vielzahl dichter Niederspannungs-Kabelbäume sehen. Der Tesla Cybertruck nutzt das 48V-Batteriesystem und Ethernet-Übertragung, wodurch der Niederspannungs-Kabelbaum im Fahrzeug stark reduziert wird. Dadurch können 70% Kupferdrähte im Fahrzeug eingespart werden, und gleichzeitig werden im Cybertruck Gigabit-Ethernet-Kabel für die Datenübertragung verwendet, wobei die Daten in Form von Stromversorgung und 48-Volt-Stromversorgung übertragen werden.

Sowie eine 48-Volt-Stromversorgung, die seit der Datenaufnahme verwendet wird. Dies kann den Strom um den Faktor 4 reduzieren, und die Batterie im Fahrzeug für die Kommunikation nutzt auch die patentierte Flechttechnologie, die die Komplexität des Kabelbaums erheblich verringern kann und automatisiert werden kann. Gleichzeitig kann das Daisy-Chaining von Komponenten die Anzahl der im Fahrzeug verwendeten Chips reduzieren, was die Abhängigkeit von mehreren Chips verringert und eine größere Plattformisierung ermöglicht. 

Diese Hauptsteuerleitung durch die Batteriedeckel (Integration von Fahrzeugchassis und Batteriedeckel) ist auf der Abbildung anhand des flachen Designs sichtbar, was durch gute Verkabelung eine platzsparendere Lösung darstellt und gleichzeitig die Auswirkungen der Kabel im Fahrbetrieb reduziert.

Aufmerksame Freunde haben festgestellt, dass die Anschlüsse blau sind. Teslas 48V-Anschlüsse haben Blau als Farbe, 12V-Anschlüsse sind schwarz und grau, mittlere Spannung 48V ist himmelblau, und Hochspannung ist orange. Das ist eine interessante Spielerei, sodass Wartungspersonal bei der Wartung des Fahrzeugs sehr klar erkennen können, ob es sich um 48V, 12V oder 800V handelt, da nicht alle Niederspannungsstromversorgungen im Cybertruck 48V sind, es gibt auch 12V.

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