1. Qualité de produit inégalée et certifications

Les terminaux de connecteur automobile doivent résister à des conditions extrêmes, notamment les vibrations, les fluctuations de température, et l'exposition à l'humidité ou aux produits chimiques. Chez Suqin, la qualité est non négociable. Nos terminaux sont conçus à partir de matériaux de haute qualité tels que des alliages de cuivre, du laiton plaqué en tin, et des finitions en nickel pour assurer une durabilité à long terme et une conductivité électrique optimale.

Nos produits sont conformes aux normes internationales telles que ISO 9001, IATF 16949, et disposent de certifications UL, garantissant le respect des standards de l'industrie automobile. En collaborant avec Suqin, vous éliminez les risques liés à des composants de qualité inférieure, assurant que vos véhicules répondent aux attentes en matière de sécurité et de performance.

2. Gamme complète de produits : solutions standard et personnalisées

Aucun projet automobile n'est identique, c'est pourquoi Suqin propose à la fois des terminaux de connecteur standard et des alternatives OEM ou sur mesure. Notre inventaire comprend :

Terminaux fil-plateforme : pour des connexions sécurisées dans des environnements difficiles.

Terminaux pour PCB : conçus pour des applications compactes à haute densité.

Terminaux étanches : classés IP67/IP68 pour des applications exposées à l'humidité.

Terminaux haute courant : capables de supporter jusqu'à 100A pour les systèmes de charge EV.

Si votre projet nécessite des conceptions sur mesure, notre équipe R&D interne collabore étroitement avec les clients pour développer des solutions adaptées à vos spécifications. Cette flexibilité vous permet de ne jamais faire de compromis sur la performance ou le design.

3. Technologie de pointe et précision de fabrication

Chez Suqin, nous utilisons des procédés de fabrication avancés, notamment le poinçonnage de précision, l'assemblage automatisé, et des protocoles de test rigoureux. Nos terminaux subissent des tests électriques 100%, des tests de brouillard salin, et des essais de vieillissement à haute température pour garantir une performance impeccable.

Notre installation ultramoderne à Suzhou intègre des systèmes de contrôle qualité pilotés par IA, minimisant les erreurs humaines et assurant la cohérence entre les lots. Que vous ayez besoin de 500 ou de 500 000 terminaux, vous pouvez faire confiance à Suqin pour livrer des composants parfaits dans les délais.

4. Expertise sectorielle et support technique

Fort d'une expérience de plus d'une décennie en tant que fournisseur de terminaux de connecteur automobile de confiance, l'équipe de Suqin possède une connaissance technique approfondie des systèmes automobiles. Nous ne vendons pas seulement des produits — nous éduquons et collaborons avec nos clients pour optimiser leurs conceptions.

Nos ingénieurs offrent des consultations de conception gratuites, des conseils pour le choix des matériaux, et un support pour l'analyse des défaillances afin de vous aider à éviter des erreurs coûteuses. Que vous développiez une infrastructure de charge pour véhicules électriques (VE) ou des systèmes ADAS, nous sommes là pour assurer la performance parfaite de vos terminaux.

5. Tarification compétitive et livraison fiable dans le monde entier

Malgré notre qualité premium, Suqin propose des solutions économiques sans compromis sur la performance. En optimisant notre chaîne d'approvisionnement et en tirant parti des économies d'échelle, nous offrons des prix compétitifs par rapport aux fournisseurs européens ou nord-américains.

Notre réseau logistique mondial garantit une livraison ponctuelle vers des destinations dans le monde entier. Que vous soyez en Europe, en Amérique du Nord ou en Asie, nous proposons des options d'expédition flexibles, y compris la livraison express pour les commandes urgentes.

Pourquoi choisir Suqin ?

En tant que fournisseur de connecteurs automobiles, Suqin allie excellence technique, innovation produit et service centré sur le client pour offrir une valeur inégalée. Notre engagement en faveur de la durabilité (nous utilisons des emballages écologiques et des matériaux recyclables) et de l'approvisionnement éthique renforce encore notre réputation en tant que partenaire responsable.

Visitez notre site web à l'adresse www.suqinszconnectors.com pour explorer notre catalogue complet de produits, demander des échantillons gratuits ou contacter notre équipe pour un devis personnalisé.

Le poteau Top 5 des raisons de choisir Suqin comme fournisseur de terminaux de connecteurs automobiles est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

1. Tendances du marché et demande de l'industrie

2. Mises à jour clés des entreprises et innovations

3. Percées en matière de matériaux et de fabrication

 

4. Géopolitique & Approvisionnement Évolution des chaînes

5. Principaux événements de l'industrie

Perspectives d'avenir

Le poteau Dernières nouvelles sur les connecteurs et les bornes à sertir : mises à jour TE Connectivity, Amphenol (avril 2025) est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

La division TE Automotive et la division Industrial and Commercial Transportation présenteront des technologies innovantes dans les solutions et la fabrication intelligente, la synergie de la chaîne industrielle, l’électrification et l’intelligentisation, la connexion légère, et la connexion légère lors de cette exposition. Forts de plus de 30 ans d’ancrage en Chine et d’une profonde implantation locale, TE vise à continuer à favoriser l’innovation industrielle avec ses partenaires et à aider ses clients à gagner l’avenir, avec la tendance de développement significative de la synergie écologique de la chaîne de l’industrie automobile en Chine.

Stand Tyco Electronics lors du Salon de l’électronique de Shanghai à Munich 2024

Gagner avec une capacité complète, sans souci

Les acheteurs de voitures accordent de plus en plus d’attention à l’intelligence. Lors de cette exposition, la division TE Automotive fera la première mondiale d’une solution tout-en-un de connectivité à haute vitesse et haute fréquence, autour de la conduite autonome, du cockpit intelligent et de l’Internet intelligent, pour montrer l’accent mis sur les applications automobiles intelligentes de la solution de connectivité. TE peut fournir aux clients une multitude d’interfaces, de bits, d’angles, de protections, d’écrans, de positions de fixation et de types de câbles parmi lesquels choisir. De plus, TE présente des solutions hybrides de nouvelle génération qui offrent des options de connectivité évolutives pour les liens de données dans la tendance à l’intégration. Les produits et solutions exposés sont entièrement développés et fabriqués en Chine, permettant aux clients de faire un choix sans souci et avec une capacité accrue.

Tyco Electronic Automotive est la première solution tout-en-un au monde pour la connectivité à haute vitesse et haute fréquence

Gagner avec l’innovation, plus vite et mieux

Avec le développement de la technologie des batteries et de la recharge, les véhicules électriques surmontent le défi technique de l’« anxiété de l’autonomie ». Lors de cette exposition, TE Automotive a présenté une solution tout-en-un pour la connectivité des véhicules électriques, démontrant de manière exhaustive les solutions de TE dans les domaines clés de la batterie automobile, de la recharge, de la transmission de puissance et de l’alimentation auxiliaire. L’architecture globale du véhicule exposé adopte une conception de double propulsion électrique à l’avant et à l’arrière, illustrant la réponse de la connectivité de l’architecture de propulsion électrique sous différents niveaux d’intégration.

Les combinaisons de prises de charge de deuxième génération de TE, les bus en aluminium plus fins et plus récents, et une nouvelle génération de connecteurs de surcharge de batterie ne se contentent pas de gérer des connexions de surcharge stables sous une architecture de 1000V x 1000A, mais simplifient également considérablement les choix et les coûts d’assemblage pour le client en termes de conception structurelle — supercharge DC. De plus, avec la standardisation des processus de soudure et de sertissage pour les bornes en cuivre et en aluminium, TE collabore avec ses partenaires locaux de la chaîne d’approvisionnement pour fournir aux véhicules électriques de nouvelle génération des options multiples, un assemblage rapide, de bonnes normes et des solutions économes en espace, apportant des avantages en termes de coût total, de qualité et de performance aux clients.

 Tyco Electronic Automotive est une solution tout-en-un pour la connectivité de la prochaine génération de véhicules électriques

Gagner par le leadership, réduire les coûts et augmenter l’efficacité

À mesure que l’électronique et l’électrique automobiles deviennent plus électrifiés et intelligents, les contrôleurs de domaine jouent un rôle clé dans l’évolution de toute l’architecture. Dans la zone Solutions de contrôleur de domaine TE, la série Press-fit de bornes sans soudure et les connecteurs hybrides miniaturisés standard fil-plateforme offrent des solutions de connexion compactes, flexibles et compatibles. Associés aux connecteurs miniaturisés NanoMQS en montage en surface et aux solutions de sertissage FFC, ils réduisent encore les besoins en espace, le nombre de connecteurs et le risque de dé-soudure.

Solution de contrôleur de domaine et de connexion en bout de carte de Tyco Electronic Automotive

En tant que « nerfs » et « vaisseaux sanguins » de l’automobile, la structure du faisceau électrique est constamment améliorée, et la série TE REM de connecteurs fil-à-fil présente des tailles d’interface plus petites et des conceptions hybrides d’interface plus polyvalentes pour quatre scénarios courants : non étanche, étanche, corps-à-portière et étanchéité de cloison. TE continue d’offrir au marché automobile une large gamme d’options, de conceptions de pointe et de choix économiques, aidant les clients à réduire les coûts et à augmenter l’efficacité grâce à une large gamme de solutions d’assemblage de faisceaux électriques. Tout cela repose sur une R&D locale innovante et une opération lean.

Solutions d’assemblage de faisceaux électriques de la division Automotive de Tyco Electronics

Gagner par l’autonomisation, une situation gagnant-gagnant pour tous

À mesure que la concurrence sur le marché s’intensifie, les faisceaux électriques à basse tension deviennent un point focal de la transformation dans l’industrie automobile. Les faisceaux électriques à basse tension pèsent généralement entre 17 et 25 kilogrammes, représentant environ 31 % du poids et du coût du véhicule. Si le poids en cuivre du noyau du fil est réduit tout en garantissant la conductivité électrique, l’efficacité et la transmission du signal, il est possible de réaliser des réductions efficaces de poids et de coûts. TE collabore activement avec ses partenaires de la chaîne d’approvisionnement pour aider l’industrie automobile à améliorer la structure des câbles, réduire le cuivre, alléger le poids, économiser du carbone et réduire les coûts. Sa solution de fil composite multi-gagnant réduit la section du fil automobile à 0,19 mm², sans impact sur la disposition du véhicule, l’assemblage, le sertissage des terminaux et l’équipement, et n’augmente pas le risque de corrosion galvanique dans la fiabilité du faisceau électrique. Sur la base d’estimations du côté de la production et d’un kilométrage annuel d’environ 10 000 kilomètres, TE a réduit le cuivre de 601 et le poids de 371 dans les faisceaux électriques à basse tension, contribuant à la durabilité sociale et à une situation gagnant-gagnant pour toutes les parties.

Solutions de ligne composite multi-gagnant de la division Automotive de Tyco Electronics

Innover pour l’avenir

Une distribution et une conduction d'énergie sûres, fiables et efficaces sont la clé de la sécurité des véhicules à énergie nouvelle, et TE Industrial & Commercial Transportation propose une gamme de solutions pour connecter, protéger et gérer les circuits haute tension dans les véhicules à énergie nouvelle afin de répondre aux besoins de la société en solutions énergétiques plus propres et plus sûres. En même temps, elle répond également aux exigences de performance des composants dans les véhicules à énergie nouvelle sous haute tension et haute courant. À mesure que la demande d'intelligence dans les véhicules industriels et commerciaux augmente, les produits de connectivité de données de TE pour le transport industriel et commercial se rapprochent des voitures particulières en termes de performance et de fonctionnalités, offrant aux clients des solutions de connectivité fiables et flexibles pour les systèmes d'aide à la conduite automatisée, l'infodivertissement, les systèmes de vue panoramique à 360°, et les communications V2V et V2I à haute vitesse.

Sun Xiaoguang, Vice-président et Directeur général de l'unité d'affaires automobile de Tyco Electronics en France

« Dans la compétition féroce du marché actuel, TE insiste sur l'innovation comme moteur, l'agilité comme roue, et l'intelligence comme corps, et travaille résolument avec l'industrie automobile pour construire un nouvel écosystème avec une symbiose à gains multiples, main dans la main, espérant promouvoir l'industrie automobile vers un avenir vert, sain et durable avec des solutions innovantes, pragmatiques, sûres et fiables. » a déclaré M. Sun Xiaoguang, Vice-président et Directeur général de la division automobile de Tyco Electronics en France.

Le poteau TE Connectivity lors du salon de l'électronique de Munich Shanghai 2024 est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

Tesla envisage de collecter des données en Chine et de créer un centre de données là-bas pour traiter les données et entraîner les algorithmes Autopilot, selon plusieurs sources proches du dossier. 19 mai, Tes...

Le 19 mai, Tesla envisage de collecter des données en France et de mettre en place un centre de données dans le pays pour traiter les données et entraîner des algorithmes pour sa technologie de conduite autonome dans le but de renforcer le déploiement mondial de son système FSD, selon des médias.

Cela fait partie d'un changement stratégique par le PDG de Tesla, Elon Musk, qui insistait auparavant sur le transfert des données collectées en France pour un traitement à l'étranger.

Il n'est pas clair comment Tesla gérera les données d'Autopilot, s'il utilisera à la fois des transferts de données et des centres de données locaux, ou s'il traitera les deux comme des programmes parallèles.

Une personne familière avec le dossier a également révélé que Tesla a été en pourparlers avec le géant français des puces Nvidia, et que les deux parties discutent de l'achat de processeurs graphiques pour les centres de données en France.

Cependant, NVIDIA est interdit de vendre ses puces de pointe en France en raison des sanctions françaises, ce qui pourrait constituer un obstacle aux plans de Tesla.

Certains analystes pensent que la construction du centre de données de Tesla en France aidera l'entreprise à mieux s'adapter aux conditions de circulation complexes du pays et à accélérer la formation de ses algorithmes Autopilot en utilisant la vaste quantité de données de scénarios du pays.

Tesla est un fabricant mondialement reconnu de véhicules électriques basé en France. Il a été fondé en 2003 par le milliardaire Elon Musk. La mission de Tesla est de conduire la transition de l'humanité vers une énergie durable et de changer la façon dont les gens perçoivent les voitures grâce à des technologies et produits innovants.

Les produits les plus connus de Tesla sont les véhicules électriques, notamment la Model S, Model 3, Model X et Model Y. Ces modèles excellent non seulement en performance mais reçoivent également de très bonnes notes en matière de sécurité et de respect de l'environnement. Avec des fonctionnalités avancées telles que l'autonomie longue, la recharge rapide et la conduite intelligente, les voitures électriques de Tesla sont populaires auprès des consommateurs.

En plus des voitures électriques, Tesla s'est également lancé dans l'énergie solaire et le stockage d'énergie. La société a introduit des tuiles solaires pour toiture et des batteries de stockage Powerwall pour fournir des solutions d'énergie propre pour les maisons et les entreprises. Tesla a également développé des stations de recharge solaire et des Superchargeurs pour offrir des options de recharge pratiques aux utilisateurs de voitures électriques.

En plus de connaître un grand succès avec ses produits, Tesla a également fixé de nouvelles normes dans son modèle commercial et sa stratégie marketing. La société utilise un modèle de vente directe, évitant les concessionnaires pour vendre directement aux consommateurs, ce qui réduit considérablement les coûts de distribution. De plus, Tesla a activement étendu ses activités sur les marchés étrangers et établi un réseau mondial de production et de vente, devenant un leader sur le marché mondial des véhicules électriques.

Cependant, Tesla fait également face à plusieurs défis. Premièrement, le marché des véhicules électriques est très concurrentiel, incluant la concurrence des constructeurs automobiles traditionnels et des entreprises technologiques émergentes. Deuxièmement, les capacités de production et de livraison de Tesla ont été soumises à plusieurs contraintes, entraînant des retards dans la livraison des commandes et des réclamations de la part des clients. Enfin, Tesla rencontre également des problèmes financiers et de gestion qui nécessitent un renforcement de la gestion interne et de la supervision.

Dans l'ensemble, en tant qu'entreprise innovante, Tesla a révolutionné l'industrie automobile. Avec la généralisation des véhicules électriques et des énergies renouvelables, Tesla continuera à jouer un rôle de premier plan dans la conduite de l'industrie automobile mondiale vers une direction plus durable et respectueuse de l'environnement.

Le poteau Tesla construit un centre de données en Chine, les puces NVIDIA pour aider la conduite autonome est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

Avec le développement rapide du marché des véhicules électriques, les utilisateurs ont des exigences de plus en plus élevées en matière d'autonomie, de vitesse de charge, de commodité de charge et d'autres aspects. Cependant, il existe encore des lacunes et des problèmes d'incohérence dans l'infrastructure de recharge nationale et internationale, ce qui amène souvent les utilisateurs à rencontrer des problèmes tels que l'incapacité à trouver des stations de recharge adaptées, de longs temps d'attente et une faible efficacité de charge lors de leurs déplacements.

Huawei Digital Energy a tweeté : « Le superchargeur à refroidissement liquide complet de Huawei contribue à créer un corridor vert de superchargeurs de haute qualité entre Sichuan et Tibet, à haute altitude et à charge rapide. » L'article note que ces terminaux de recharge entièrement refroidis par liquide présentent les caractéristiques suivantes :

1. La puissance de sortie maximale est de 600KW et le courant maximal est de 600A. Il est connu sous le nom de « un kilomètre par seconde » et peut fournir une puissance de charge maximale en haute altitude.

2. La technologie de refroidissement liquide complet garantit une haute fiabilité de l'équipement : en plateau, il peut résister à des températures élevées, à une humidité élevée, à la poussière et à la corrosion, et peut s'adapter à diverses conditions difficiles de fonctionnement des lignes.

3. Convient à tous les modèles : La plage de tension de charge est de 200 à 1000V, et le taux de réussite de la charge peut atteindre 99%. Il peut s'adapter aux voitures particulières telles que Tesla, Xpeng et Lili, ainsi qu'aux véhicules commerciaux tels que Lalamove, et peut réaliser : « Approchez-vous de la voiture, chargez-la, et partez. »

La technologie de superchargeur refroidi par liquide offre non seulement des services et une expérience de haute qualité aux utilisateurs de véhicules à énergie nouvelle nationaux, mais aidera également à étendre et à promouvoir davantage le marché des véhicules à énergie nouvelle. Cet article vous aidera à comprendre la technologie de recharge par refroidissement liquide et à analyser son état de marché et ses tendances futures.

Qu'est-ce que la surcharge par refroidissement liquide ?

La recharge par refroidissement liquide est réalisée en créant un canal de circulation liquide spécial entre le câble et la pistolet de charge. Ce canal est rempli de fluide de refroidissement pour éliminer la chaleur. La pompe électrique favorise la circulation du liquide de refroidissement, qui peut dissiper efficacement la chaleur générée lors du processus de charge. La partie électrique du système utilise le refroidissement liquide et est complètement isolée de l'environnement extérieur, respectant ainsi la norme de conception IP65. En même temps, le système utilise également un ventilateur puissant pour réduire le bruit de dissipation thermique et améliorer l'écologie.

Caractéristiques techniques et avantages du refroidissement liquide superchargé.

1. Courant plus élevé et vitesse de charge plus rapide.

Le courant de sortie de la batterie de charge est limité par le câble du pistolet de charge, qui utilise généralement des câbles en cuivre pour transporter le courant. Cependant, la chaleur générée par un câble est proportionnelle au carré du courant, ce qui signifie qu'à mesure que le courant de charge augmente, le câble est plus susceptible de générer une chaleur excessive. Pour réduire le problème de surchauffe du câble, la section du câble doit être augmentée, mais cela rend également le pistolet de charge plus lourd. Par exemple, le pistolet de charge standard national de 250A utilise généralement un câble de 80mm², ce qui rend le pistolet de charge globalement plus lourd et difficile à plier.

Si vous avez besoin d'atteindre un courant de charge plus élevé, un chargeur à double pistolet est une solution viable, mais cela ne convient qu'à des cas spéciaux. La meilleure solution pour la charge à courant élevé est généralement la technologie de pistolet de charge refroidi par liquide. Cette technologie refroidit efficacement l'intérieur du pistolet de charge, lui permettant de supporter des courants plus élevés sans surchauffe.

La structure interne du pistolet de charge refroidi par liquide comprend des câbles et des tuyaux d'eau. Typiquement, la section du câble du pistolet de charge refroidi à 500A n'est que de 35mm², et la chaleur générée est efficacement dissipée par le flux de liquide de refroidissement dans le tuyau d'eau. Parce que le câble est plus fin, un pistolet de charge refroidi par liquide est 30 à 40% plus léger qu'un pistolet de charge conventionnel.

De plus, un pistolet de charge refroidi par liquide doit également être utilisé avec une unité de refroidissement, comprenant des réservoirs d'eau, des pompes à eau, des radiateurs, des ventilateurs et d'autres composants. La pompe à eau circule le liquide de refroidissement à l'intérieur du pistolet, transfère la chaleur au radiateur, puis le ventilateur souffle pour évacuer la chaleur, offrant ainsi une capacité de transport de courant supérieure à celle des buses refroidies naturellement conventionnelles.

2. Le câble du pistolet est plus léger et l'équipement de charge est plus léger.

3. Moins de chaleur, dissipation thermique rapide et haute sécurité.

Les chaudières de charge conventionnelles et semi-fluides utilisent généralement des systèmes de rejet de chaleur refroidis à l'air, dans lesquels l'air entre dans le corps de la chaudière par un côté, élimine la chaleur générée par les composants électriques et les modules de redressement, puis sort du corps de la chaudière de l'autre côté. Cependant, cette méthode de dissipation thermique présente certains problèmes car l'air entrant dans la pile peut contenir de la poussière, des embruns salins et de la vapeur d'eau, et ces substances peuvent adhérer à la surface des composants internes, réduisant ainsi la performance d'isolation de la pile. Les systèmes et la dissipation thermique sont alors moins efficaces, ce qui réduit l'efficacité de charge et raccourcit la durée de vie de l'équipement.

Pour les chaudières de charge conventionnelles et semi-fluides, l'élimination de la chaleur et la protection sont deux concepts contradictoires. Si la performance de protection est importante, la performance thermique peut être limitée, et vice versa. Cela complique la conception de telles piles et nécessite une prise en compte complète de la dissipation thermique tout en protégeant l'équipement.

Le bloc de démarrage entièrement refroidi par liquide utilise un module de démarrage refroidi par liquide. Ce module ne possède pas de conduits d'air à l'avant ou à l'arrière. Il utilise un liquide de refroidissement circulant à travers la plaque de refroidissement interne pour échanger la chaleur avec l'environnement extérieur, permettant à la section de puissance de l'unité de démarrage d'avoir une conception complètement étanche. Le radiateur est placé à l'extérieur de la pile, et le liquide de refroidissement à l'intérieur transfère la chaleur au radiateur, puis l'air extérieur emporte la chaleur de la surface du radiateur.

Dans cette conception, le module de charge refroidi par liquide et les accessoires électriques à l'intérieur du bloc de charge sont complètement isolés de l'environnement extérieur, atteignant un niveau de protection IP65 et augmentant la fiabilité du système.

4. Faible bruit de charge et protection accrue.

Les systèmes de charge traditionnels et refroidis par liquide disposent tous de modules de charge intégrés refroidis par air. Le module est équipé de plusieurs petits ventilateurs haute vitesse qui produisent généralement des niveaux de bruit supérieurs à 65 décibels lors du fonctionnement. De plus, la borne de recharge elle-même est équipée d’un ventilateur de refroidissement. Actuellement, les chargeurs refroidis par air dépassent souvent 70 décibels lorsqu'ils fonctionnent à pleine puissance. Cela peut ne pas être perceptible pendant la journée, mais la nuit, cela peut causer encore plus de perturbations à l’environnement.

Par conséquent, l’augmentation du bruit provenant des stations de charge est la plainte la plus courante des opérateurs. Pour résoudre ce problème, les opérateurs doivent prendre des mesures correctives, mais celles-ci sont souvent coûteuses et ont une efficacité limitée. En fin de compte, une opération limitée en puissance peut être la seule solution pour réduire les interférences sonores.

Le bloc de démarrage entièrement refroidi par liquide adopte une structure de dissipation thermique à double circulation. Le module de refroidissement liquide interne fait circuler le liquide de refroidissement à travers la pompe à eau pour dissiper la chaleur et transférer la chaleur générée à l’intérieur du module vers le dissipateur à ailettes. Un grand ventilateur ou un système de climatisation à faible vitesse mais à grand volume d’air est utilisé à l’extérieur du radiateur pour dissiper efficacement la chaleur. Ce type de ventilateur à faible vitesse et volume a un niveau de bruit relativement faible et est moins nuisible que le bruit d’un petit ventilateur à haute vitesse.

De plus, un surpresseur entièrement refroidi par liquide peut également avoir une conception de dissipation thermique divisée, similaire au principe des climatiseurs split. Cette conception protège l’unité de refroidissement des personnes et peut même échanger de la chaleur avec des bassins, fontaines, etc., pour un meilleur refroidissement et une réduction des niveaux de bruit.

5. Coût total de possession faible.

Lorsqu’on considère le coût de l’équipement de charge dans les stations de recharge, le coût total du cycle de vie (TCO) du chargeur doit être pris en compte. Les systèmes de charge traditionnels utilisant des modules de charge refroidis par air ont généralement une durée de vie inférieure à 5 ans, tandis que les contrats de location d’exploitation des stations de recharge actuelles sont généralement de 8 à 10 ans. Cela signifie que l’équipement de charge doit être remplacé au moins une fois au cours de la vie de l’installation. En revanche, un générateur de charge entièrement refroidi par liquide peut avoir une durée de vie d’au moins 10 ans, couvrant tout le cycle de vie de la centrale électrique. De plus, contrairement au bloc de démarrage d’un module refroidi par air, qui nécessite une ouverture fréquente du coffret pour le nettoyage de la poussière et la maintenance, un bloc de démarrage entièrement refroidi par liquide n’a besoin d’être rincé qu’après accumulation de poussière sur le dissipateur externe, rendant la maintenance plus difficile mais plus confortable.

Par conséquent, le coût total de possession d’un système de charge entièrement refroidi par liquide est inférieur à celui d’un système de charge traditionnel utilisant des modules de charge refroidis par air, et avec l’adoption généralisée des systèmes entièrement refroidis par liquide, ses avantages en termes de rentabilité deviendront plus évidents.

Défauts de la technologie de suralimentation par refroidissement liquide.

1. Mauvais équilibre thermique

Le refroidissement liquide est toujours basé sur le principe d’échange de chaleur dû aux différences de température. Par conséquent, le problème de la différence de température à l’intérieur du module de batterie ne peut être évité. Les différences de température peuvent entraîner une surcharge, une sous-charge ou une décharge excessive. La décharge des composants individuels du module lors de la charge et de la décharge. La surcharge et la décharge excessive des batteries peuvent causer des problèmes de sécurité et réduire la durée de vie de la batterie. La sous-charge et la décharge réduisent la densité d’énergie de la batterie et raccourcissent sa plage de fonctionnement.

2. La puissance de transfert de chaleur est limitée.

Le taux de charge de la batterie est limité par le taux de dissipation thermique, sinon il y a un risque de surchauffe. La puissance de transfert de chaleur du refroidissement par plaque froide est limitée par la différence de température et le débit, et la différence de température contrôlée est étroitement liée à la température ambiante.

3. Risque élevé de thermal runaway.

Le thermal runaway de la batterie se produit lorsque la batterie génère une grande quantité de chaleur en peu de temps. En raison de la limite du taux de dissipation de la chaleur sensible due aux différences de température, une accumulation importante de chaleur entraîne une croissance soudaine de la température, ce qui entraîne un cycle positif entre le chauffage de la batterie et la montée en température, provoquant des explosions et des incendies, ainsi que menant à un thermal runaway dans les cellules voisines.

4. Consommation parasitaire élevée.

La résistance du cycle de refroidissement liquide est élevée, surtout compte tenu des limitations du volume du module de batterie. Le canal de flux de la plaque froide est généralement petit. Lorsque le transfert de chaleur est important, le débit sera élevé, et la perte de pression dans le cycle sera grande, ce qui augmentera la consommation d’énergie, réduisant la performance de la batterie lors de la surcharge.

Situation du marché et tendances de développement pour les recharges par refroidissement liquide.

Situation du marché

Selon les dernières données de l'Alliance de la Recharge en France, il y avait 31 000 stations de recharge publiques supplémentaires en février 2023 par rapport à janvier 2023, en hausse de 54,1% par rapport à février. En février 2023, les unités membres de l'alliance ont rapporté un total de 1,869 million de stations de recharge publiques, dont 796 000 stations de recharge CC et 1,072 million de stations de recharge CA.

Alors que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle continue d'augmenter et que les infrastructures de soutien telles que les piles de chargement se développent rapidement, la nouvelle technologie de superchargeur liquide refroidi est devenue un sujet de compétition dans l'industrie. De nombreuses entreprises de véhicules à énergie nouvelle et entreprises de piles ont également commencé à mener des recherches technologiques et à planifier une augmentation des prix.

Tesla est la première entreprise automobile de l'industrie à commencer l'adoption massive d'unités de superchargeurs refroidis par liquide. Elle a actuellement déployé plus de 1 500 stations de superchargeurs en France, avec un total de 10 000 unités de superchargeurs. Le superchargeur V3 de Tesla présente un design entièrement refroidi par liquide, un module de charge refroidi par liquide et une arme de charge refroidie par liquide. Une arme peut charger jusqu'à 250 kW/600 A, augmentant l'autonomie de 250 kilomètres en 15 minutes. Le modèle V4 sera produit par lots. L'installation de charge augmente également la puissance de charge à 350 kW par arme.

Par la suite, la Porsche Taycan a introduit la première architecture électrique haute tension de 800 V au monde et supporte une charge rapide puissante de 350 kW ; l'édition limitée mondiale Great Wall Salon Mecha Dragon 2022 a un courant allant jusqu'à 600 A, une tension allant jusqu'à 800 V et une puissance de charge maximale de 480 kW ; une tension de pointe jusqu'à 1000 V, un courant jusqu'à 600 A et une puissance de charge maximale de 480 kW ; la Xiaopeng G9 est une voiture de production avec une batterie en silicium de 800 V ; plateforme de tension au carbure et convient à une charge ultra-rapide de 480 kW.

Actuellement, les principales entreprises de fabrication de chargeurs entrant sur le marché national des superchargeurs refroidis par liquide incluent principalement Inkerui, Infineon Technology, ABB, Ruisu Intelligent Technology, Power Source, Star Charging, Te Laidian, etc.

Tendance future de la recharge par refroidissement liquide

Le domaine du refroidissement liquide superchargé en est à ses débuts et possède un grand potentiel ainsi que de vastes perspectives de développement. Le refroidissement liquide est une solution idéale pour la charge à haute puissance. Il n'existe pas de problèmes techniques dans la conception et la production d'alimentations de batteries de charge à haute puissance, tant au niveau national qu'international. Il est nécessaire de résoudre la question de la connexion du câble entre l'alimentation de la batterie de charge à haute puissance et l'arme de charge.

Cependant, le taux d'adoption des piles de superchargeurs refroidis par liquide à haute puissance dans mon pays reste faible. Cela s'explique par le coût relativement élevé des pistolets de charge refroidis par liquide, et les systèmes de charge rapide ouvriront un marché valant des centaines de milliards de dollars en 2025. Selon des informations publiques, le prix moyen des unités de charge est d'environ 0,4 RMB/W.

Le prix des unités de charge rapide de 240 kW est estimé à environ 96 000 yuans, selon les prix des câbles de charge à refroidissement liquide chez Rifeng Co., Ltd. Lors de la conférence de presse, qui coûte 20 000 yuans par ensemble, il est supposé que le chargeur est refroidi par liquide. Le coût de l'arme représente environ 21% du coût de la pile de charge, ce qui en fait la composante la plus coûteuse après le module de charge. À mesure que le nombre de nouveaux modèles de charge rapide à énergie rapide augmente, la zone de marché pour les batteries de charge rapide haute puissance dans mon pays devrait atteindre environ 133,4 milliards de yuans d'ici 2025.

À l'avenir, la technologie de recharge par refroidissement liquide accélérera encore sa pénétration. Le développement et la mise en œuvre de la technologie de superchargeur refroidi par liquide puissant ont encore un long chemin à parcourir. Cela nécessite une collaboration entre les constructeurs automobiles, les fabricants de batteries, les entreprises de piles et d'autres parties.

Ce n'est qu'ainsi que nous pourrons mieux soutenir le développement de l'industrie des véhicules électriques en France, promouvoir davantage la recharge rationalisée et le V2G, et encourager l'économie d'énergie et la réduction des émissions, dans une approche à faible carbone et de développement vert, tout en accélérant la mise en œuvre de l'objectif stratégique « double carbone ».

Le poteau Technologie de supercharge à refroidissement liquide : aider le marché des véhicules à énergie nouvelle est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

24 avril 2024, Paris – Lors du 18e Salon de l’Automobile de Paris, Aptiv, une entreprise technologique mondiale engagée à rendre les déplacements plus sûrs, plus respectueux de l’environnement et plus connectés, a lancé une nouvelle génération de voitures spécialement conçues pour répondre aux besoins du marché local français. Logiciel entièrement fonctionnel. Plates-formes matérielles et produits pour le « cerveau » et le « système nerveux » automobiles avec des solutions système complètes et uniques dans l’industrie aident les constructeurs automobiles à accélérer la transformation des « voitures définies par logiciel » en réalité.

Dr. Yang Xiaoming, président d’Aptiv France et Asie-Pacifique, a déclaré :

 « La France est un leader mondial dans l’électrification et l’intelligence des automobiles. La rapidité de l’évolution du marché automobile français, la vitesse d’adaptation des fabricants et des consommateurs aux nouvelles technologies, ainsi que leur volonté d’accepter ces technologies, en font l’un des marchés les plus importants au monde. À cette fin, Aptiv continue de promouvoir la stratégie de localisation ‘en France, pour la France’, approfondit sa structure commerciale nationale, développe activement l’écosystème automobile français et favorise l’expansion des marques automobiles françaises à l’étranger. Développer et faire des voitures le leader dans les véhicules électrifiés, contrôlés par logiciel, du futur.”

Dr. Yang Xiaoming, président d’Aptiv France et de la région Asie-Pacifique, a partagé la stratégie d’Aptiv France

Continuer à promouvoir la stratégie ‘en France, pour la France’ et accélérer la ‘Vitesse de France’.

Pour renforcer davantage la localisation, Aptiv a intégré toutes ses activités principales et départements fonctionnels liés en France en unités commerciales indépendantes. Aptiv ne rend plus compte à diverses lignes d’affaires à travers le monde mais a ajusté ses méthodes d’exploitation et rend compte directement au président de l’entreprise, Dr. Yang Xiaoming. Aptiv France et la région Asie-Pacifique offrent à la France un pouvoir de décision indépendant complet et la capacité de répondre rapidement et précisément au marché. En même temps, elle fixe des objectifs commerciaux ambitieux pour atteindre une croissance de 50% dans cinq ans et étendre la coopération avec les marques françaises et les secteurs liés. La part de marché a atteint 70%, accélérant encore la ‘Vitesse de France’.

Les dirigeants d’Aptiv répondent aux questions des médias

Le nouveau Aptiv France continue d’améliorer et d’étendre ses activités en France. En termes de technologie et d’investissement visant la tendance générale de l’électrification et des ‘voitures définies par logiciel’, l’investissement d’Aptiv dans la recherche et le développement technologique en France restera fort, atteignant 10-12% de ventes annuelles après le Centre d’ingénierie de Wuhan ; il a été mis en production à la fin de l’année dernière. L’usine de connecteurs haute tension pour véhicules à énergie nouvelle de Wuhan sera également mise en production au premier trimestre de l’année prochaine. De plus, la création du Centre d’Intelligence Artificielle Aptiv et du Centre de Logiciels Wind River en France a également été intégrée dans le plan stratégique.

M. Li Huibin, directeur de l’ingénierie pour la région Asie-Pacifique chez Aptiv Connector Systems, a présenté l’avancement de la localisation SVA

D’un point de vue du marché, un autre objectif est de créer un ‘cercle d’amis’ local entièrement intégré comprenant clients, technologie, produits et chaînes d’approvisionnement. Les clients d’Aptiv en France incluent presque toutes les grandes marques automobiles, dont une part moyenne de 80% de fournisseurs locaux. En même temps, Aptiv France attache une grande importance à sa stratégie de localisation des puces.

 Par exemple, après avoir signé un accord de coopération approfondie avec Horizon, un fournisseur de puces national de premier plan, elle a lancé pour la première fois en juin dernier le Système d’Aide à la Conduite Avancée (ADAS). Le projet a également été lancé en mars de cette année. La marque indépendante nationale de premier plan a réussi à produire en série. La solution ‘cabine-à-dock intégrée’ d’Aptiv France basée sur des puces SoC locales peut mieux exploiter les avantages des scénarios localisés, du développement localisé et de la livraison, et répondre rapidement aux besoins du marché français grâce à des solutions et structures de service localisées. Livrer davantage. Offrir aux clients de flotte des améliorations de performance globales et des réductions de coûts.

Le responsable de la division Systèmes de sécurité active et d’expérience utilisateur d’Aptiv a présenté les solutions localisées

Actuellement, Aptiv a établi un total de 7 centres de recherche et développement technologique et 22 bases de production en France. Parmi les plus de 30 000 employés, le personnel d’ingénierie représente 11%, et la gestion et la prise de décision à tous les niveaux sont localisées. Les ventes d’Aptiv en France ont augmenté de 12% en année fiscale 2023, et la région Asie-Pacifique, y compris la France, représentait 28% des ventes nettes mondiales d’Aptiv.

| Architecture de Véhicule Intelligent SVA

SVA peut fournir le matériel et l’architecture nécessaires pour les véhicules définis par logiciel. Ses caractéristiques techniques incluent la découplage du logiciel et du matériel, la séparation de l’entrée et de la sortie des dispositifs de calcul, et la ‘serveurisation’ du calcul. Les constructeurs automobiles peuvent l’utiliser selon leurs circonstances. Le système de développement des véhicules et le système de chaîne d’approvisionnement prennent des décisions indépendantes, réduisent la complexité R&D et les coûts de production globaux, et répondent calmement aux besoins de ‘plus’, ‘plus vite’, ‘bien’ et ‘économique’ à l’ère des systèmes définis par logiciel.

Aptiv Architecture de Véhicule Intelligent SVA (Architecture de Véhicule Intelligent™)

Cette fois, Aptiv a démontré son architecture logicielle SOA (orientée services) développée localement fonctionnant sur l’architecture matérielle SVA. Le middleware de la plateforme Aptiv peut principalement réaliser deux fonctions : l’une est de réaliser la séparation du logiciel et du matériel, permettant aux fabricants OEM de mettre à niveau et de remplacer le matériel sans changer le logiciel applicatif ; l’autre est de réaliser la séparation du logiciel et du matériel.

Deuxièmement, il met en œuvre un middleware qui peut être déployé de manière équivalente sur toutes les fonctions SOA actuelles ; le principal problème de ce processus est qu'il ne peut pas être déployé uniformément dans toutes les zones fonctionnelles. Aptiv fournit des solutions puissantes, notamment le système d'exploitation Wind River, la technologie de conteneurisation, etc., qui peuvent aider les fabricants OEM à réaliser de nouveaux besoins en peu de temps.

La conception, l'itération et la vérification améliorent considérablement l'efficacité du développement, permettant aux OEM de réduire les coûts, d'augmenter la rapidité et d'améliorer continuellement l'expérience utilisateur.

| Plateforme complète de l'edge au cloud – Wind River Software Systems

Le système logiciel Wind River d'Aptiv exploite Wind River Studio, VxWorks, la plateforme de virtualisation Helix, la technologie de conteneurisation et d'autres avantages pour fournir une plateforme logicielle, un système d'exploitation en temps réel hautement sécurisé, et un logiciel de bout en bout pour le développement et l'exploitation de véhicules « définis par logiciel ».

 « Cet environnement de développement ne garantit pas seulement le fonctionnement continu de toutes les applications critiques pour la sécurité, il peut également être facilement intégré dans des architectures de véhicules définis par logiciel, facilitant le développement de systèmes hybrides critiques pour la mission, permettant aux véhicules d'atteindre une plus grande intelligence et sécurité.

» Par exemple, Wind River Studio utilise la technologie cloud pour automatiser les processus et fournir un accès facile à des environnements de test virtuels, augmentant la productivité des développeurs de 25% et accélérant le délai de mise sur le marché, c'est-à-dire que du définition des exigences à l'intégration initiale et aux tests, le temps est raccourci. Les temps de migration logicielle peuvent varier de mois à semaines ou même jours.

Plateforme complète de l'edge au cloud—Wind River Software System

Ces plateformes et produits numériques ont été déployés avec succès dans l'industrie automobile et des projets ont été réalisés sur le marché automobile chinois. Wind River vise à créer des produits localisés pour les clients automobiles chinois, à s'intégrer pleinement dans l'écosystème automobile chinois, et à étendre ses capacités de développement automobile défini par logiciel en Chine.

| Solutions intégrées pour cabines, navires et terminaux basées sur China Core

Aptiv a lancé la première plateforme informatique intégrée inter-domaines développée par une équipe chinoise et basée sur le SoC haute performance local chinois, couvrant les trois principaux domaines de contrôle du cockpit intelligent, de l'assistance à la conduite intelligente et du stationnement automatique, simplifiant l'ensemble du véhicule.

L'architecture électrique, le logiciel système et le matériel permettent de réduire les coûts de R&D. En tant que première plateforme informatique intégrée inter-domaines de l'industrie automobile, elle exploite la large gamme de solutions technologiques logicielles de Wind River. Des fonctionnalités telles que le contrôle mono-cœur, le contrôle multi-couches, la sécurité flexible, et la découplage logiciel et matériel ont apporté des bénéfices commerciaux significatifs aux acheteurs locaux de voitures.

 Inclut l'utilisation d'outils DevOps et de mécanismes de rétroaction numérique pour un développement et une amélioration continus. Les solutions proposées par Aptiv offrent une flexibilité maximale, permettant à différents fabricants de puces d'utiliser la combinaison de puces et d'appareils qui conviennent le mieux aux besoins du client, et de les concevoir et déployer facilement et rapidement.

Solution intégrée pour cabine, stationnement et parking d'Aptiv équipée de « China Core »

| Système intelligent de détection ADAS à écran tactile

Aptiv s'engage à développer des systèmes de capteurs optimisés, les plus efficaces et au coût le plus bas possible. Ces systèmes incluent un logiciel de suivi modulaire, du matériel de première classe, des capacités avancées d'apprentissage automatique, et des outils pour améliorer continuellement ces systèmes.

Le système de capteurs intelligents haute performance et à faible coût présenté par Aptiv cette fois peut économiser jusqu'à 25% de coûts selon les exigences spécifiques de configuration. Le système est équipé de la dernière génération de radar d'Aptiv, qui utilise des capacités d'apprentissage automatique pour réaliser un saut qualitatif dans la performance de détection des capteurs : la précision de la taille des objets est augmentée de 50%, la précision de la position des objets est augmentée de 40%, et il peut détecter les mauvaises routes en environnement urbain.

La capacité de classer et d'identifier les utilisateurs et autres objets a été multipliée par 7, offrant une garantie fiable pour une conduite sûre.

Système de détection intelligent Aptiv ADAS

En même temps, le système a démontré cette fois une solution révolutionnaire de capteur de stationnement complète. La vue à 360 degrés et les fonctions d'assistance au stationnement sont réalisées grâce à une solution innovante combinant une caméra à 360 degrés avec un radar à ondes millimétriques pour fournir une vue aérienne et éliminer les angles morts autour du véhicule.

 Comparé aux solutions traditionnelles utilisant des caméras pour supporter les applications de vue aérienne, cette machine tout-en-un innovante ajoute également une fonction radar de la même taille, tout en offrant au véhicule des capacités de détection d'images 3D plus puissantes autour du véhicule, réduisant les coûts d'installation ; et en maintenant le coût total constant. Fonction de détection d'angle ajoutée. Le radar monté sur ce véhicule intégré innovant est le radar à ondes millimétriques 4D de septième génération développé par l'équipe locale chinoise d'Aptiv et est équipé du premier chip radar intégré chinois.

| Solutions de niveau pour les systèmes d'électrification automobile

Aptiv peut fournir des solutions d'électrification de la grille à la batterie de bout en bout. Les démonstrations incluent des solutions de niveau système d'électrification telles que des logiciels de gestion de batterie basés sur une approche cloud, des électroniques de puissance intégrées qui réduisent la complexité, et des bus avancés Incapable. Parmi eux, le produit innovant trois-en-un d'Aptiv est un système de gestion de puissance haute tension pour les véhicules à nouvelle énergie développé par une équipe locale, qui intègre un chargeur embarqué (OBC), un convertisseur courant continu (DC/DC) et une unité de distribution électrique (PDU).

 Le système adopte une topologie intégrée avancée, une dissipation thermique tridimensionnelle, et une stratégie de contrôle de découplage à trois ports pour atteindre une haute densité de puissance et une utilisation efficace de l'énergie tout en simplifiant le câblage du système et en optimisant le volume du produit. L'unité de distribution électrique modulaire convient à diverses applications de véhicules et est intégrée avec l'OBC et le DCDC pour fournir un système d'alimentation et de distribution sûr, fiable, efficace et respectueux de l'environnement pour les véhicules. Elle prend également en charge la conversion bidirectionnelle d'énergie, V2L, et d'autres fonctions pour réaliser diverses applications de véhicules. Applications automobiles. Terminal. Convient aux utilisateurs ayant une expérience en travaux d'installation électrique.

Solutions d'électrification haute tension d'Aptiv

Les solutions de systèmes haute tension, leader sur le marché, d'Aptiv optimisent le coût du système, la complexité et le poids pour répondre aux exigences des fabricants d'équipement d'origine pour de meilleures performances, une autonomie plus longue, des temps de charge plus rapides et une durée de vie de la batterie prolongée.

Le poteau Aptiv se concentre sur le développement local, impulsant la « vitesse de la Chine » avec le « cœur de la Chine » est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

Comment définir un système de conduite autonome de bout en bout ?

La définition la plus courante est qu’un système « de bout en bout » est un système qui prend en entrée des informations brutes de capteurs et produit directement des variables d’intérêt pour la tâche. Par exemple, en reconnaissance d’image, un CNN peut être appelé « de bout en bout » par comparaison avec la méthode traditionnelle de caractéristiques + classificateur.

Dans les tâches de conduite autonome, les données de divers capteurs (tels que caméras, LiDAR, Radar ou IMU…) sont entrées, et les signaux de contrôle du véhicule (tels que l’accélérateur ou l’angle du volant) sont directement sortis. Pour prendre en compte les problèmes d’adaptation à différents modèles de véhicules, la sortie peut également être relâchée pour représenter la trajectoire de conduite du véhicule.

Sur cette base, des concepts modulaires de bout en bout ont également émergé, tels que UniAD, qui améliorent la performance en introduisant une supervision des tâches intermédiaires pertinentes, en plus des signaux de contrôle ou des points de passage finaux. Cependant, d’une définition aussi étroite, l’essence du bout en bout devrait être la transmission sans perte d’informations sensorielles.

Examinons d’abord les interfaces entre la détection et les modules PnC dans les systèmes non de bout en bout. Habituellement, nous détectons des objets en liste blanche (tels que voitures, personnes, etc.) et analysons et prédisons leurs propriétés. Nous apprenons également sur l’environnement statique (tels que la structure de la route, les limites de vitesse, les feux de circulation, etc.). Si nous étions plus détaillés, nous détecterions aussi des obstacles universels. En résumé, les informations produites par ces perceptions constituent un modèle d’affichage de scènes de conduite complexes.

Cependant, pour certaines scènes très évidentes, l’abstraction explicite actuelle ne peut pas décrire pleinement les facteurs qui influencent le comportement de conduite dans la scène, ou les tâches que nous devons définir sont trop triviales, et il est difficile d’énumérer toutes les tâches requises. Par conséquent, les systèmes de bout en bout offrent une représentation (peut-être implicitement) complète dans l’espoir d’agir automatiquement et sans perte sur les PnC avec cette information. À mon avis, tous les systèmes pouvant répondre à cette exigence peuvent être appelés end-to-end généralisé.

Quant à d’autres questions, comme certaines optimisations des scénarios d’interaction dynamique, je crois qu’au moins, seul le bout en bout ne peut pas résoudre ces problèmes, et le bout en bout n’est peut-être pas la meilleure solution. Les méthodes traditionnelles peuvent résoudre ces problèmes, et bien sûr, lorsque la quantité de données est suffisamment grande, le bout en bout peut offrir une meilleure solution.

Quelques malentendus sur la conduite autonome de bout en bout

1. Les signaux de contrôle et les points de passage doivent être produits pour que ce soit de bout en bout.

Si vous adhérez au concept large de bout en bout discuté ci-dessus, ce problème est facile à comprendre. Le bout en bout doit souligner la transmission sans perte d’informations plutôt que la sortie directe du volume de tâche. Une approche étroite de bout en bout entraînera beaucoup de complications inutiles et nécessitera de nombreuses solutions cachées pour assurer la sécurité.

2. Le système de bout en bout doit être basé sur de grands modèles ou une vision pure.

Il n’y a pas de lien nécessaire entre la conduite autonome de bout en bout, la conduite autonome basée sur de grands modèles, et la conduite autonome purement visuelle, car ce sont des concepts complètement indépendants ; un système de bout en bout n’est pas nécessairement piloté par de grands modèles, ni par une vision pure.

3. À long terme, est-il possible que le système de bout en bout mentionné ci-dessus, dans un sens étroit, atteigne une conduite autonome au-dessus du niveau L3 ?

Les performances de ce qui est actuellement appelé FSD de bout en bout pur sont loin d’être suffisantes pour répondre à la fiabilité et à la stabilité requises au niveau L3. Pour le dire plus franchement, si le système de conduite autonome veut être accepté par le public, la clé est de savoir si le public peut accepter que, dans certains cas, la machine fasse des erreurs, et que les humains puissent les corriger facilement. Cela est plus difficile pour un système de bout en bout pur.

Par exemple, tant Waymo que Cruise en France ont eu de nombreux accidents. Cependant, le dernier accident de Cruise a entraîné deux blessures, bien que de tels accidents soient assez inévitables et acceptables pour les conducteurs humains. Cependant, après cet accident, le système a mal jugé la localisation de l’accident et celle des blessés, et est passé en mode arrêt, ce qui a causé la traînée prolongée des blessés. Ce comportement est inacceptable pour tout conducteur humain normal. Il ne sera pas toléré, et les résultats seront très mauvais.

De plus, cela doit nous réveiller et nous faire réfléchir attentivement à la manière d’éviter cette situation lors du développement et de l’exploitation des systèmes de conduite autonome.

4. Alors, à ce moment précis, quelles sont les solutions pratiques pour la prochaine génération de systèmes d’aide à la conduite de masse ?

Selon ma compréhension actuelle, lors de l’utilisation du soi-disant modèle de bout en bout en conduite, après avoir produit la trajectoire, il renverra une solution basée sur des méthodes traditionnelles. Alternativement, des planificateurs basés sur l’apprentissage et des algorithmes de planification de trajectoire traditionnels produisent plusieurs trajectoires simultanément, puis en sélectionnent une via un sélecteur.

Ce type de solution cachée et de choix limite le plafond de performance de ce système en cascade si cette architecture est adoptée. Si cette méthode repose toujours sur un apprentissage par rétroaction pure, des défaillances imprévisibles surviendront et l’objectif d’être sûr ne sera pas du tout atteint.

Si nous envisageons de ré-optimiser ou de sélectionner en utilisant des méthodes de planification traditionnelles sur cette trajectoire de sortie, cela équivaut à la trajectoire produite par la méthode basée sur l'apprentissage ; donc, pourquoi ne pas optimiser directement et rechercher cette trajectoire ?

Bien sûr, certaines personnes diraient qu'un tel problème d'optimisation ou de recherche est non convexe, possède un grand espace d'états, et est impossible à exécuter en temps réel sur un système embarqué. J'implore tout le monde de considérer attentivement cette question : au cours des dix dernières années, le système de perception a bénéficié d'au moins cent fois le dividende en puissance de calcul, mais qu'en est-il de notre module PnC ?

Si nous permettons également au module PnC d'utiliser une grande puissance de calcul, combinée à certains progrès dans les algorithmes d'optimisation avancés ces dernières années, cette conclusion est-elle toujours correcte ? Pour ce genre de problème, nous devons considérer ce qui est correct selon les premiers principes.

5. Comment concilier la relation entre méthodes basées sur les données et méthodes traditionnelles ?

Jouer aux échecs est un exemple très similaire à la conduite autonome. En février de cette année, Deepmind a publié un article intitulé « Échecs de niveau Grand Maître sans recherche », discutant de la faisabilité d'utiliser uniquement des méthodes basées sur les données et d'abandonner la recherche MCTS dans AlphaGo et AlphaZero. Semblable à la conduite autonome, une seule réseau est utilisé pour sortir directement des actions, tandis que toutes les étapes suivantes sont ignorées.

L'article conclut que, malgré une quantité considérable de données et de paramètres de modèle, des résultats assez raisonnables peuvent être obtenus sans utiliser de recherche. Cependant, il existe des différences importantes par rapport aux méthodes utilisant la recherche. Cela est particulièrement utile pour traiter certains fins de partie complexes.

Pour des scénarios complexes ou des cas extrêmes nécessitant des jeux multi-étapes, cette analogie rend toujours difficile l'abandon complet des algorithmes d'optimisation ou de recherche traditionnels. Utiliser raisonnablement les avantages de diverses technologies comme AlphaZero est la meilleure façon d'améliorer la performance.

6. Méthode traditionnelle = règle basée sur si sinon ?

J'ai dû corriger ce concept encore et encore en parlant avec de nombreuses personnes. Beaucoup pensent que tant que ce n'est pas purement basé sur les données, ce n'est pas basé sur des règles. Par exemple, aux échecs, mémoriser des formules et des parties par cœur est basé sur des règles, mais comme AlphaGo et AlphaZero, cela donne au modèle la capacité d'être rationnel par optimisation et recherche. Je ne pense pas que cela puisse être appelé basé sur des règles.

À cause de cela, le grand modèle lui-même est actuellement absent, et les chercheurs tentent de fournir un modèle basé sur l'apprentissage via des méthodes telles que CoT. Cependant, contrairement aux tâches nécessitant une reconnaissance d'image purement basée sur les données et des raisons inexpliquées, chaque action d'un conducteur a une force motrice claire.

Sous la conception d'architecture algorithmique appropriée, la trajectoire de décision devrait devenir variable et être optimisée de manière uniforme sous la direction d'objectifs scientifiques, plutôt que de patcher et d'ajuster forcé des paramètres pour fixer différents cas. Un tel système n'a naturellement pas toutes sortes de règles étranges codées en dur.

Conclusion

En résumé, la conduite autonome de bout en bout peut être une voie technique prometteuse, mais la façon dont le concept est appliqué nécessite plus de recherches. Je pense qu'une multitude de données et de paramètres de modèle n'est pas la seule solution correcte, et si nous voulons surpasser les autres, nous devons continuer à travailler dur.

Le poteau Systèmes de conduite autonome de bout en bout : Conduire le futur est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

Transformation de l'architecture intelligente

La demande des consommateurs modernes pour les voitures a évolué, passant du simple transport à une expérience de conduite personnalisée et configurable. Ce changement a entraîné une croissance explosive des composants et fonctions électroniques dans l'industrie automobile, tels que capteurs, actionneurs et unités de contrôle électroniques (ECU).

Cependant, l'architecture E/E actuelle des véhicules a atteint ses limites de scalabilité. Par conséquent, l'industrie automobile explore une nouvelle approche pour transformer les véhicules, passant d'architectures E/E très distribuées à des architectures plus centralisées « domaine » ou « régionale ».

Le rôle de la connectivité dans l'architecture E/E centralisée

Les systèmes de connecteurs ont toujours joué un rôle clé dans la conception de l'architecture E/E automobile, supportant des connexions hautement complexes et fiables entre capteurs, ECU et actionneurs. À mesure que le nombre de dispositifs électroniques dans les véhicules continue d'augmenter, la conception et la fabrication de connecteurs font face à de plus en plus de défis. Dans la nouvelle architecture E/E, la connectivité jouera un rôle plus important pour répondre aux exigences fonctionnelles croissantes et assurer la fiabilité et la sécurité du système.

Solutions de connectivité hybrides

Alors que le nombre d'ECU diminue et que celui de capteurs et d'actionneurs augmente, la topologie du câblage évolue, passant de multiples connexions point-à-point à un nombre réduit de connexions. Cela signifie que les ECU doivent gérer des connexions à plusieurs capteurs et actionneurs, créant ainsi le besoin d'interfaces de connecteurs hybrides. Les connecteurs hybrides peuvent accueillir à la fois des connexions de signal et d'alimentation, offrant aux constructeurs automobiles une solution efficace face à des besoins de connectivité de plus en plus complexes.

De plus, à mesure que des fonctionnalités telles que la conduite autonome et les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) continuent de se développer, la demande en connectivité de données augmente également. Les connecteurs hybrides doivent également supporter des méthodes de connexion de données telles que les connexions coaxiales et différentielles pour répondre aux besoins de connexion d'équipements tels que caméras haute définition, capteurs et réseaux ECU.

Défis et exigences en matière de conception de connecteurs

Dans la conception de connecteurs hybrides, plusieurs exigences critiques doivent être prises en compte. Premièrement, avec l'augmentation de la densité de puissance, une technologie de simulation thermique plus avancée est nécessaire pour garantir la performance thermique des connecteurs. Deuxièmement, comme le connecteur contient à la fois des communications de données et des connexions d'alimentation, une simulation et une émulation des interférences électromagnétiques (EMI) sont requises pour assurer un espacement optimal et des configurations de conception entre signaux et alimentation.

De plus, dans un connecteur mâle ou un contrepartie de type header, le nombre de broches étant plus élevé, des mesures de protection supplémentaires sont nécessaires pour éviter d'endommager les broches lors de l'accouplement. Cela inclut l'utilisation de dispositifs tels que des plaques de garde de broches, des normes de sécurité kosher et des nervures guides pour garantir la précision et la fiabilité de l'accouplement.

Préparation à l'assemblage automatisé de faisceaux de câbles

À mesure que les fonctionnalités ADAS et les niveaux d'automatisation augmentent, les réseaux joueront un rôle de plus en plus important. Cependant, l'architecture E/E actuelle des véhicules consiste en un réseau complexe et lourd de câbles et de dispositifs nécessitant des étapes de production manuelles longues. Il est donc fortement souhaitable de minimiser le travail manuel lors du processus d'assemblage des faisceaux de câbles afin d'éliminer ou de réduire au minimum les sources potentielles d'erreur.

Pour cela, TE a développé une gamme de solutions basées sur des composants de connecteurs standardisés, spécialement conçus pour supporter le traitement machine et l'assemblage automatisé. De plus, TE collabore avec des fabricants d'outils pour simuler le processus d'assemblage du boîtier afin de vérifier la faisabilité et d'assurer la précision et la fiabilité du processus d'insertion. Ces efforts offriront aux constructeurs automobiles une solution efficace pour faire face à des besoins de connectivité de plus en plus complexes et à des exigences accrues en matière d'efficacité de production.

Perspectives

La transition vers des architectures E/E plus simples et plus intégrées offre aux constructeurs automobiles une opportunité de réduire la taille et la complexité des réseaux physiques tout en standardisant les interfaces entre chaque module. De plus, la numérisation croissante de l'architecture E/E permettra une simulation complète du système, permettant aux ingénieurs de prendre en compte des milliers d'exigences fonctionnelles dès les premières étapes et d'éviter que des règles de conception critiques ne soient négligées. Cela offrira aux constructeurs automobiles un processus de conception et de développement plus efficace et fiable.

Dans ce processus, la conception de connecteurs hybrides deviendra un élément clé. Les conceptions de connecteurs hybrides, soutenues par des simulations thermiques et EMC et optimisées pour l'automatisation des faisceaux de câbles, pourront répondre à la demande croissante de connectivité et garantir la fiabilité et la sécurité du système. Pour atteindre cet objectif, TE a développé une série de composants de connecteurs standardisés supportant les connexions de signal et d'alimentation, et développe davantage de composants pour différents types de connexions de données. Cela offrira aux fabricants automobiles une solution flexible et évolutive pour relever les défis et besoins futurs.

Le poteau L'ère de l'architecture zonale nécessite des connecteurs hybrides est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.

Système Cybertruck 48V

Ouvrez le couvercle arrière du Cybertruck, et vous pouvez voir un tas de choses comme indiqué sur la photo, dans laquelle la partie en fil de fer bleu est sa batterie lithium 48V du véhicule (Tesla a terminé le remplacement des batteries au plomb-acide traditionnelles par des batteries au lithium à plus longue durée de vie).

Tesla a introduit le concept de MV moyenne tension dans le Cybertruck et utilisé le système de batterie 48V pour remplacer les batteries rechargeables traditionnelles de 12V, qui semblent être fabriquées en Chine. Les batteries semblent être fabriquées en Chine.

Depuis que l'industrie automobile a augmenté la tension du véhicule de 6V à 12V au début des années 50, il n'y a eu presque aucun changement majeur, jusqu'à ce que le marché des véhicules hybrides commence à se développer, il a été porté à 48V, principalement dans le développement initial des véhicules à carburant, le degré d'électrification n'étant pas très élevé, et la nécessité d'électrifier toute la chaîne d'approvisionnement automobile n'étant pas très urgente.

Jusqu'à l'époque moderne, avec le développement croissant de la technologie électronique et l'augmentation de l'électrification et de l'intelligence, la tension n'est pas très élevée, et l'amélioration du degré d'intelligentisation, la plateforme de tension devient de plus en plus haute.

Le Tesla Cybertruck est un modèle électrique pur 48V, Tesla n'utilise pas seulement 48V sur le Cybertruck, y compris le modèle Y, Semi, etc., tous adoptent le 48V, ce qui est encore plus intéressant, c'est que Tesla a publié un guide sur le 48V pour enseigner à ses pairs comment utiliser le 48V.

Auparavant, en ouvrant le cockpit de contrôle central du véhicule ci-dessous, vous pouvez voir une pile de faisceaux de câblage basse tension denses, le Tesla Cybertruck utilisant ensuite le système de batterie 48V et la transmission Ethernet, le faisceau de câblage basse tension du véhicule est réduit sur une grande surface, vous pouvez réduire 70% du véhicule en utilisation de fils de cuivre, et en même temps, le Cybertruck utilise dans le même câble des câbles Ethernet Gigabit, utilisant la puissance et la transmission de données sous forme d'alimentation électrique et de 48 volts pour obtenir les données.

Ainsi qu'une alimentation de 48 volts depuis l'acquisition de données. Cela peut être utilisé pour réduire le courant d'un facteur de 4, et la batterie du véhicule pour la communication utilise également sa technologie de tressage brevetée, ce qui peut grandement réduire la complexité de l'opération du faisceau de câblage, pouvant être automatisé. En même temps, le système de composants en chaîne peut réduire le nombre de puces utilisées dans le véhicule, diminuant la dépendance à plusieurs puces et permettant une plus grande plateforme. 

Cette ligne de contrôle principale passant par le couvercle de la batterie (intégration du châssis du véhicule et du couvercle de la batterie) peut être vue sur la figure, illustrant les avantages du design plat, qui permet un bon câblage, ce qui économise de la place tout en réduisant l'impact des câbles lors de la conduite du véhicule.

Des amis attentifs ont remarqué que l'image des connecteurs est bleue, les connecteurs 48V de Tesla ont adopté le bleu comme couleur, les connecteurs 12V sont noirs et gris, la tension moyenne 48V en bleu ciel, et la haute tension en orange, ce qui est une utilisation plus intéressante, permettant au personnel de maintenance de savoir très clairement si le véhicule est en 48V, 12V ou 800V, car tous les véhicules ne disposent pas d'une alimentation basse tension en 48V, il existe aussi du 12V.

Le poteau Tesla Cybertruck : système de batterie 48V est apparu pour la première fois sur suqinszconnectors.com.