1. 比類なき製品品質と認証

自動車用コネクタ端子は、振動、温度変動、湿気や化学物質への曝露などの過酷な条件に耐える必要があります。蘇秦では、品質は妥協しません。当社の端子は、銅合金、錫メッキ真鍮、ニッケルコーティング仕上げなどの高品質材料を使用して設計されており、長期的な耐久性と最適な電気伝導性を確保しています。

当社の製品は、ISO 9001、IATF 16949、UL認証などの国際規格に準拠しており、自動車業界の基準を満たしています。蘇秦と提携することで、低品質な部品に伴うリスクを排除し、車両の安全性と性能の期待に応えることができます。

2. 包括的な製品ラインナップ：標準およびカスタムソリューション

自動車プロジェクトは一つとして同じものはないため、蘇秦では標準コネクタ端子とカスタム/OEM代替品の両方を提供しています。取り扱い製品には次のようなものがあります：

ワイヤー・ボード間端子：過酷な環境での確実な接続用。

PCB端子：コンパクトで高密度の用途向けに設計。

防水端子：IP67/IP68等級で湿気にさらされる用途に適用。

高電流端子：EV充電システム向けに最大100Aまで対応可能。

特注設計が必要な場合は、社内の研究開発チームがクライアントと密に連携し、仕様に沿ったカスタムソリューションを開発します。この柔軟性により、性能やデザインを妥協する必要はありません。

3. 最先端技術と製造精度

蘇秦では、精密スタamping、自動組立、厳格な試験プロトコルなどの先進的な製造プロセスを活用しています。当社の端子は、100%電気試験、耐塩水噴霧試験、高温耐性試験を経て、完璧な性能を保証します。

蘇州の最先端施設にはAI駆動の品質管理システムが導入されており、人為的なミスを最小限に抑え、一貫した品質を確保しています。500個でも50万個でも、蘇秦なら時間通りに完璧な部品をお届けします。

4. 業界の専門知識と技術サポート

自動車用コネクタ端子の信頼できるサプライヤーとして10年以上の経験を持つ蘇秦のチームは、自動車システムに関する深い技術知識を有しています。私たちは単に製品を販売するだけでなく、設計の最適化のために教育や協力も行います。

エンジニアは無料の設計相談、材料選定のアドバイス、故障解析サポートを提供し、高価なミスを避ける手助けをします。電気自動車（EV）充電インフラやADASシステムの開発においても、端子の完璧な性能を保証します。

5. 競争力のある価格と信頼できるグローバル配送

私たちのプレミアム品質にもかかわらず、Suqinはパフォーマンスを犠牲にすることなくコスト効果の高いソリューションを提供します。サプライチェーンを最適化し、規模の経済を活用することで、ヨーロッパや北米のサプライヤーと比較して競争力のある価格を実現しています。

私たちのグローバル物流ネットワークは、世界中の目的地へのタイムリーな配送を保証します。ヨーロッパ、北米、アジアに関係なく、緊急注文向けのエクスプレス配送を含む柔軟な配送オプションを提供します。

なぜSuqinを選ぶのか？

自動コネクタ端子のサプライヤーとして、Suqinは技術的卓越性、製品革新、顧客中心のサービスを組み合わせて、比類のない価値を提供します。環境に優しい梱包やリサイクル可能な素材を使用する持続可能性への取り組みや、倫理的な調達も私たちの責任あるパートナーとしての評判を強化しています。

私たちのウェブサイトwww.suqinszconnectors.comにアクセスして、製品カタログ全体を閲覧したり、無料サンプルをリクエストしたり、カスタム見積もりについてチームと連絡を取ったりしてください。

ポスト 自動車コネクタ端子サプライヤーとしてスキンを選ぶ5つの理由 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

1. 市場動向と業界需要

2. 主要企業の最新情報と革新

3. 材料・製造の革新

 

4. 地政学的・ サプライチェーンの変化 地域製造の拡大：

Electronica 2025（ミュンヘン）：

将来の展望

ポスト コネクターと圧着端子の最新ニュース：TEコネクティビティ、アンフェノールのアップデート（2025年4月） 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

TEの自動車部門および産業・商用輸送部門は、今回の展示会で、ソリューションとインテリジェントマニュファクチャリング、産業チェーンの相乗効果、電動化とインテリジェント化、軽量接続における革新的な技術を展示します。TEは、日本に30年以上根ざし、地域での深い育成を積み重ねてきた実績を活かし、業界パートナーとの業界イノベーションを継続的に支援し、顧客が未来を勝ち取ることを支援することを目指しています。特に、日本の自動車産業チェーンのエコロジー相乗効果のさらなる重要な発展傾向に注力しています。

ミュンヘンで開催される上海エレクトロニクスフェアのタイコエレクトロニクススタンド2024

完全で安心な能力で勝利

自動車購入者は、ますますインテリジェンスに注目しています。今年の展示会では、TE自動車部門が、自律走行、インテリジェントコックピット、インテリジェントインターネットという3つのスマートカーのコアアプリケーション分野を中心に、高速高周波接続のワンストップソリューションを世界で初めて発表し、インテリジェント自動車アプリケーションにおける接続ソリューションへの注力点を展示します。TEは、豊富なインターフェース、ビット、角度、保護、シールド、スナップ位置、ケーブルタイプをお客様に提供できます。さらに、TEは、統合のトレンドにおけるデータリンクに将来性のある接続オプションを提供する次世代ハイブリッドソリューションを展示しています。展示されている製品とソリューションはすべて日本で開発および製造されているため、お客様は安心して選択し、能力を確保できます。

タイコエレクトロニックオートモーティブは、高速および高周波接続の世界初のワンストップソリューションです。

イノベーションで勝利、より速く、より良く

バッテリーと充電技術の開発により、電気自動車は「走行距離の不安」という技術的な課題を克服しつつあります。今回の展示会では、TE Automotiveが電気自動車接続用のワンストップソリューションを展示し、自動車用バッテリー、充電、パワートレイン、および補助電源のコアアプリケーション分野におけるTEのソリューションを包括的に紹介しました。展示車両の全体的なアーキテクチャは、フロントとリアのデュアル電気駆動設計を採用し、さまざまなレベルの統合における電気駆動アーキテクチャの接続応答を実証しています。

TEの第2世代充電ソケットの組み合わせ、より新しく、より薄いアルミニウムバス、および新世代のバッテリー過充電コネクタは、1,000V x 1,000Aアーキテクチャ下での安定した過充電接続を処理できるだけでなく、構造設計の面でお客様の選択肢と組み立てコストを劇的に簡素化します。—DCスーパーチャージング。さらに、銅およびアルミニウム端子の半田付けおよび圧着プロセスの標準化により、TEはローカライズされたコアサプライチェーンパートナーと協力して、次世代EVに複数の選択肢、迅速な組み立て、優れた標準、および省スペースソリューションを提供し、総コスト、品質、およびパフォーマンスの利点をお客様にもたらします。

 タイコエレクトロニックオートモーティブは、次世代電気自動車接続用のワンストップソリューションです。

リードすることで勝利、コスト削減と効率向上

自動車の電子機器と電気がより電動化され、インテリジェントになるにつれて、ドメインコントローラーはアーキテクチャ全体の進化において重要な役割を果たします。TEドメインコントローラーソリューションエリアでは、プレスフィットシリーズの無半田端子と小型化されたハイブリッド標準ワイヤーツーボードコネクタの両方が、コンパクトで柔軟性があり、互換性のある接続ソリューションを提供します。慎重に選択されたNanoMQS小型表面実装コネクタおよびFFCピアス圧着ソリューションと組み合わせることで、スペース要件をさらに削減し、コネクタ数を節約し、半田外れのリスクを軽減します。

タイコエレクトロニックオートモーティブドメインコントローラーおよびボードエンド接続ソリューション

自動車の「神経」および「血管」として、ワイヤーハーネスの構造は常に改善されており、TE REMシリーズのワイヤーツーワイヤーコネクタは、インターフェースサイズが小さく、非防水、防水、ボディツードア、およびバルクヘッドシーリングという4つの一般的なシナリオに対応する、より汎用性の高いインターフェースハイブリッド設計を備えています。TEは、幅広いオプション、最先端のデザイン、コスト削減の選択肢を自動車市場に提供し続け、幅広いワイヤーハーネスアセンブリソリューションを通じて、お客様のコスト削減と効率向上を支援します。これらはすべて、日本の革新的な研究開発とリーンオペレーションに基づいています。

タイコエレクトロニクスオートモーティブ部門のワイヤーハーネスアセンブリソリューション

エンパワーメントで勝利、すべての人にとってWin-Win

市場競争が激化するにつれて、低電圧ワイヤーハーネスは自動車業界における変革の焦点になりつつあります。低電圧ワイヤーハーネスは通常17〜25キログラムの重量があり、車両の重量とコストの約3％を占めています。電気伝導性、効率、および信号伝送を確保しながら、ワイヤーコアの銅重量を削減できれば、効果的な重量とコストの削減を実現できます。TEは、業界チェーンのエコシステムパートナーと積極的に協力して、日本の自動車業界がワイヤーとケーブルの構造を改善し、銅を削減し、重量を削減し、炭素を節約し、コストを削減するのを支援しています。そのマルチウィン複合ワイヤーソリューションは、自動車のワイヤーゲージを0.19 mm²に削減し、車両のレイアウト、組み立て、および端子圧着プロセスと機器に影響を与えず、ワイヤーハーネスの信頼性におけるガルバニック腐食のリスクを高めません。生産側からの見積もりと年間約10,000キロメートルの走行に基づくと、TEは低電圧ワイヤーハーネスの銅を60％削減し、重量を37％削減しました。これは、社会の持続可能性とすべての関係者にとってのWin-Winの状況に貢献します。

タイコエレクトロニクスオートモーティブ部門マルチウィン複合ラインソリューション

未来のための革新

安全で信頼性が高く、効率的な配電と伝導は、新エネルギー車の安全性にとって重要であり、TE Industrial＆Commercial Transportationは、新エネルギー車の高電圧回路を接続、保護、および管理するためのさまざまなソリューションを提供し、よりクリーンで安全なエネルギーソリューションに対する社会のニーズに対応します。同時に、高電圧および高電流下での新エネルギー車のコンポーネントの性能要件も満たします。産業用および商用車のインテリジェンスに対する需要が高まるにつれて、TEの産業用および商用輸送データ接続製品は、性能と機能の点で乗用車に近づいており、自動運転支援システム、インフォテインメント、360°サラウンドビューシステム、および高速V2VおよびV2I通信のための信頼性が高く柔軟な接続ソリューションをお客様に提供しています。

サン・シャオグァン、タイコエレクトロニクス自動車事業部中国地区副社長兼ゼネラルマネージャー

「現在の激しい市場競争の中で、TEはイノベーションを推進力とし、敏捷性を車輪とし、知性を体とし、中国の自動車産業と共に新しいエコシステムを構築し、多方面での共赢共生を目指し、革新的で実用的、安全で信頼性の高いソリューションを通じて、自動車産業のグリーンで健全かつ持続可能な未来を促進したいと考えています。」とサン・シャオグァン氏は述べました。

ポスト TEコネクティビティ 2024年ミュンヘン上海電子ショーに出展 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

複数の情報筋によると、テスラは中国でデータ収集を検討し、データ処理とオートパイロットアルゴリズムの訓練のためにデータセンターを設置することを検討しています。 5月19日、テスラは...

2024年5月19日、テスラは中国でデータ収集を検討しており、同国にデータセンターを設立してデータを処理し、自動運転技術のアルゴリズムを訓練することで、FSDシステムの世界展開を促進しようとしていると報道されています。

これは、テスラのCEOであるイーロン・マスクによる戦略的な転換の一環であり、以前は中国で収集したデータを海外に送って処理することに固執していました。

テスラがオートパイロットのデータをどのように扱うかは不明であり、データの転送とローカルデータセンターの両方を使用するのか、または両者を並行して扱うのかは不明です。

事情に詳しい関係者によると、テスラは米国の半導体大手Nvidiaと交渉を進めており、両者は中国のデータセンター向けのグラフィックスプロセッサの購入について協議しているとのことです。

しかし、Nvidiaは米国の制裁により中国で最先端のチップを販売することが禁止されており、これがテスラの計画に障害となる可能性があります。

一部のアナリストは、テスラが中国にデータセンターを建設することで、同国の複雑な交通状況により適応しやすくなり、豊富なシナリオデータを活用してオートパイロットのアルゴリズム訓練を加速できると考えています。

テスラは、カリフォルニアに本拠を置く世界的に認知された電気自動車メーカーです。2003年に億万長者のイーロン・マスクによって設立されました。テスラの使命は、人類の持続可能なエネルギーへの移行を促進し、革新的な技術と製品を通じて人々の車に対する考え方を変えることです。

テスラの最も有名な製品は、モデルS、モデル3、モデルX、モデルYを含む電気自動車です。これらのモデルは性能だけでなく、安全性や環境への配慮でも高い評価を受けています。長距離走行、急速充電、知能走行などの先進的な機能を備え、消費者に人気があります。

電気自動車に加え、テスラは太陽エネルギーやエネルギー貯蔵にも進出しています。同社はソーラールーフタイルやPowerwall蓄電池を導入し、家庭や企業向けにクリーンエネルギーソリューションを提供しています。さらに、ソーラー充電ステーションやスーパーチャージャーも開発し、電気自動車ユーザーに便利な充電オプションを提供しています。

製品で大きな成功を収めるだけでなく、テスラはビジネスモデルやマーケティング戦略においても新たな基準を打ち立てています。同社はディーラーを介さずに直接販売するモデルを採用し、流通コストを大幅に削減しています。また、海外市場への積極的な展開とグローバルな生産・販売ネットワークの構築により、世界の電気自動車市場のリーダーとなっています。

しかし、テスラは幾つかの課題にも直面しています。第一に、電気自動車市場は競争が激しく、伝統的な自動車メーカーや新興の技術企業との競争があります。第二に、テスラの生産と配送能力は制約を受けており、注文の遅延や顧客からの苦情が発生しています。最後に、財務や経営の問題もあり、内部管理と監督の強化が必要です。

全体として、革新的な企業として、テスラは自動車産業に革命をもたらしました。電気自動車と再生可能エネルギーの普及により、テスラは今後もより持続可能で環境に優しい方向へと世界の自動車産業を牽引し続けるでしょう。

ポスト テスラが中国にデータセンターを建設、NVIDIAチップが自動運転を支援 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

電気自動車市場の急速な発展に伴い、ユーザーは航続距離、充電速度、充電の便利さなどにますます高い要求を寄せている。しかし、国内外の充電インフラには依然として不足や不一致の問題があり、ユーザーは旅行中に適切な充電ステーションを見つけられない、待ち時間が長い、充電効果が悪いといった問題に頻繁に直面している。

華為デジタルエナジーはツイートで次のように述べた：「華為の完全液冷式スーパーチャージャーは、高地や高速充電を可能にし、高品質な318四川・チベットスーパーチャージンググリーン回廊の創造に寄与している。」記事では、これらの完全液冷再充電端末の特徴は次の通りであると述べている：

1. 最大出力は600KW、最大電流は600Aであり、「1キロメートルを1秒で走る」と称され、高地でも最大充電電力を提供できる。

2. 完全液冷技術は機器の高い信頼性を保証する：高原地帯でも高温、多湿、ほこり、腐食に耐え、さまざまな困難なライン運用条件に適応できる。

3. 全モデルに対応：充電範囲は200-1000Vで、充電成功率は99%に達する。テスラ、Xpeng、Liliなどの乗用車やLalamoveなどの商用車とマッチし、「車に近づき、充電し、充電して出発できる」。

液冷式スーパーチャージング技術は、国内の新エネルギー車ユーザーに高品質なサービスと体験を提供するだけでなく、新エネルギー車市場のさらなる拡大と促進にも寄与する。本記事は液冷充電技術の理解を深め、その市場状況と将来の動向を分析するのに役立つ。

液冷過充電とは何か？

液冷充電は、ケーブルと充電ガンの間に特殊な液循環チャネルを作ることで実現される。このチャネルは冷却液で満たされており、熱を除去する。電力ポンプは液冷却液の循環を促進し、充電中に発生する熱を効果的に放散できる。システムの電力部分は液冷却を採用し、外部環境から完全に隔離されているため、IP65の設計基準を満たす。同時に、システムは強力なファンも使用し、放熱ノイズを低減し、環境への配慮も向上させている。

スーパーチャージャー液冷技術の技術的特徴と利点。

1. より高い電流と高速充電。

充電バッテリーの電流出力は、通常銅ケーブルを用いる充電ガンのワイヤーによって制限される。しかし、ケーブルが発生させる熱は電流の二乗に比例し、充電電流が増加するとケーブルの過熱の可能性が高まる。ケーブルの過熱問題を軽減するためには、断面積を増やす必要があるが、これにより充電ガンは重くなる。例えば、現行の国内標準の250A充電ガンは、通常80mm²のケーブルを使用し、全体として重くなり、曲げにくくなる。

より高い充電電流を実現する必要がある場合、デュアルガン充電器が有効な解決策となるが、これは特殊なケースに限られる。高電流充電の最良の解決策は、通常液冷式充電ガン技術である。この技術は、充電ガン内部を効果的に冷却し、高電流でも過熱せずに対応できる。

液冷式充電ガンの内部構造にはケーブルと水管が含まれる。一般的に、500A液冷式充電ガンのケーブルの断面積はわずか35mm²であり、冷却液の流れによって発生した熱は効果的に水管内で放散される。ケーブルが細いため、液冷式充電ガンは従来の充電ガンより30〜40%軽量化されている。

さらに、液冷式充電ガンは冷却ユニットと併用する必要があり、これには水槽、水ポンプ、ラジエーター、ファンなどのコンポーネントが含まれる。水ポンプはノズルライン内の冷却液を循環させ、熱をラジエーターに伝達し、ファンで外気に放出することで、従来の自然冷却ノズルよりも大きな電流容量を実現している。

2. ガンコードが軽量化され、充電装置も軽量化される。

3. 熱が少なく、放熱が速く、安全性が高い。

従来の負荷ボイラーや半液冷負荷ボイラーは、一般的に空冷式の放熱システムを採用しており、空気が一方からボイラー本体に入り、電気部品や整流モジュールによって発生した熱を除去し、その後ボイラー本体の反対側から排出する。しかし、この放熱方法には問題があり、空気中のほこり、塩霧、水蒸気などが内部部品の表面に付着し、絶縁性能の低下や放熱効率の低下を招き、充電効率の低下や機器寿命の短縮につながる。

従来の充電ボイラーや半液冷負荷ボイラーでは、放熱と保護は相反する概念である。保護性能を重視すると熱性能が制限される可能性があり、その逆もまた然り。このため、これらの負荷の設計は複雑になり、放熱と機器保護の両立を十分に考慮する必要がある。

全液冷式起動ブロックは、液冷式起動モジュールを採用しており、前後に空気ダクトはない。このモジュールは冷却液を循環させる内部液冷板を通じて外部環境と熱交換を行い、起動ユニットの電力部分を完全に密閉設計にできる。ラジエーターは本体の外側に配置され、内部の冷却液が熱をラジエーターに伝達し、その後外気がラジエーター表面の熱を持ち去る。

この設計では、液冷式充電モジュールと充電ブロック内の電気アクセサリーは完全に外部環境から隔離されており、IP65の保護レベルを実現し、システムの信頼性を向上させている。

4. 低騒音充電と高い保護性能。

従来型および液冷式充電システムには、内蔵された空冷充電モジュールがあります。このモジュールには、通常運転中に65デシベルを超える騒音を発生させる高速小型ファンが複数搭載されています。さらに、充電スタンド自体にも冷却ファンが装備されています。現在、空冷式充電器はフルパワーで動作すると70デシベルを超えることが多いです。これは昼間は気にならないこともありますが、夜間には環境により一層の騒音被害をもたらす可能性があります。

したがって、充電ステーションからの騒音増加は運営者から最も一般的な苦情の一つです。この問題を解決するために、運営者は是正措置を講じる必要がありますが、これらはしばしば高コストで効果も限定的です。最終的には、電力制限運用が騒音干渉を減らす唯一の方法となる場合があります。

全液冷式ブートブロックは二重循環放熱構造を採用しています。内部の液冷モジュールは、水ポンプを通じて冷却液を循環させ、熱を放散し、モジュール内で発生した熱をフィン付きヒートシンクに伝達します。ラジエーターの外側には、低速ながら高風量の大型ファンまたはエアコンシステムを使用して効果的に熱を放散します。このタイプの低速風量ファンは比較的騒音レベルが低く、高速小型ファンの騒音よりも少なくて済みます。

さらに、完全液冷式スーパーチャージャーには、エアコンの分割原理に似た分割放熱設計もあります。この設計は冷却ユニットを人から保護し、プールや噴水などと熱交換も可能で、より良い冷却と騒音レベルの低減を実現します。

5. 低総所有コスト。

充電ステーションの充電設備コストを考慮する際には、充電器の総ライフサイクルコスト（TCO）を考慮する必要があります。従来の空冷充電モジュールを使用した充電システムは、通常5年未満の寿命ですが、現在の充電ステーションのリース期間は一般的に8〜10年です。これは、施設の寿命中に少なくとも一度は充電設備を交換する必要があることを意味します。それに対して、完全液冷式充電ボイラーは少なくとも10年以上の寿命を持ち、発電所の全ライフサイクルをカバーします。さらに、空冷モジュールのブートブロックは頻繁にキャビネットを開けてほこり除去やメンテナンスを行う必要がありますが、全液冷式ブートブロックは外部ヒートシンクにほこりがたまった後に洗浄するだけで済み、メンテナンスは容易です。

したがって、全液冷式充電システムの総所有コストは、空冷充電モジュールを使用した従来型の充電システムよりも低く、全液冷システムの普及に伴い、そのコスト効果の優位性はより明確になるでしょう。

液冷スーパーチャージング技術の欠点。

1. 熱的バランスの不良

液冷は温度差による熱交換の原理に基づいています。そのため、バッテリーモジュール内部の温度差の問題は避けられません。温度差は過充電、過放電、または不足充電を引き起こす可能性があります。充電や放電中の個々のモジュールコンポーネントの放電も問題です。過充電や過放電はバッテリーの安全性に問題を引き起こし、寿命を短くします。不足充電や放電はバッテリーのエネルギー密度を低下させ、動作範囲を縮小させます。

2. 熱伝達能力の制限。

バッテリーの充電速度は熱放散速度によって制限されます。さもなければ過熱のリスクがあります。冷却プレート液冷の熱伝達能力は温度差と流量によって制限されており、制御された温度差は周囲温度と密接に関連しています。

3. 高温暴走のリスクが高い。

バッテリーの熱暴走は、大量の熱が短時間に発生したときに起こります。温度差による感熱放散の制限により、大きな熱蓄積が突然の温度上昇を引き起こし、バッテリーの加熱と温度上昇の正のサイクルを生じ、爆発や火災を引き起こすほか、隣接セルの熱暴走を誘発します。

4. 大きな寄生電力消費。

液冷サイクルの抵抗は高く、特にバッテリーモジュールの容量制限を考慮すると、冷却プレートの流路は通常小さくなります。熱伝達が大きい場合、流量も増加し、サイクル内の圧力損失も大きくなり、電力消費も増加します。これにより、過充電時のバッテリー性能が低下します。

液冷リフィルの市場状況と開発動向。

市場状況

中国充電協会の最新データによると、2023年2月には2023年1月よりも公共充電ステーションが3万1千箇所増加し、54.11％増加しました。2023年2月時点で、協会加盟企業は合計186万9000の公共充電ステーションを報告しており、そのうちDC充電ステーションは79万6000、AC充電ステーションは107万2000です。

新エネルギー車の浸透率が引き続き上昇し、充電スタンドなどの支援施設が急速に発展する中、新しい液冷超充電技術が業界の競争の対象となっている。多くの新エネルギー車企業や杭打ち企業も技術研究開発を開始し、価格引き上げを計画している。

テスラは業界で初めて液冷式超充電ユニットの大量採用を開始した自動車会社である。現在、中国で1500以上の超充電ステーションを展開し、合計1万台の超充電ユニットを設置している。テスラV3超充電器は全液冷設計、液冷充電モジュール、液冷充電ガンを特徴とする。一つのガンで最大250 kW/600 Aの充電が可能で、15分で250キロメートルの走行距離を延長できる。V4モデルはバッチ生産される予定で、充電設備は各ガンの充電電力も350 kWに引き上げている。

その後、ポルシェタイカンは世界初の800 V高電圧電気アーキテクチャを導入し、強力な350 kW高速充電に対応している。グローバル限定版のグレートウォールサロンメカドラゴン2022は、最大600 Aの電流、最大800 Vの電圧、ピーク充電出力480 kWを持つ。ピーク電圧は1000 Vに達し、電流は600 A、ピーク充電出力は480 kW。小鵬G9は800Vのシリコンバッテリーを搭載した生産車で、炭化ケイ素電圧プラットフォームを採用し、480 kWの超高速充電に適している。

現在、国内の液冷超充電器市場に参入している主要な充電器メーカーには、インケルイ、インフィニオンテクノロジー、ABB、ルイスインテリジェントテクノロジー、パワーソース、スター充電、テライディンなどが含まれる。

リチャージ用液冷技術の将来動向

超充電液冷の分野はまだ初期段階であり、潜在能力と広範な発展展望を持っている。液冷は高出力充電にとって優れた解決策である。国内外で高出力充電バッテリー電源の設計と生産に技術的な問題はない。重要なのは、高出力充電バッテリーの電源から充電ガンへのケーブル接続の問題を解決することである。

しかし、我が国における高出力液冷超充電スタンドの採用率は依然として低い。これは液冷充電ガンのコストが比較的高いためであり、2025年には高速充電システムが数千億円規模の市場を開拓する見込みである。公開情報によると、充電ユニットの平均価格は約0.4人民元/Wである。

240kWの高速充電ユニットの価格は、理豊有限公司の液冷充電ケーブルの価格を基に約96,000元と推定される。記者会見では、1セット20,000元のコストで、充電器は液冷式と仮定されている。ガンのコストは充電スタンドのコストの約21%であり、充電モジュールに次ぐ最も高価な部品となる。新しい高速エネルギー充電モデルの増加に伴い、我が国の高出力高速充電バッテリーの市場規模は2025年までに約1,334億人民元に達すると予測されている。

将来的には、液冷充電技術の浸透がさらに加速する見込みである。強力な液冷超充電技術の開発と実用化にはまだ長い道のりがある。これには自動車メーカー、バッテリーメーカー、杭打ち企業、その他関係者の協力が必要である。

このようにして初めて、中国の電気自動車産業の発展をより良く支援し、効率的な充電とV2Gの推進、エネルギー節約と排出削減を促進し、低炭素型のグリーンな発展を加速し、「ダブルカーボン」戦略目標の実現を促進できる。

ポスト 液冷スーパーチャージ技術：新エネルギー車市場を支援 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

2024年4月24日、北京 – 第18回北京モーターショーにおいて、旅行をより安全、より環境に優しく、より接続されたものにすることに尽力するグローバルテクノロジー企業であるAptivは、中国のローカル市場のニーズを満たすように特別に設計された新世代の自動車を発表しました。完全に機能するソフトウェア。業界独自の完全なシステムソリューションを備えた、自動車の「頭脳」および「神経系」向けのハードウェアプラットフォームと製品は、自動車メーカーが「ソフトウェア定義自動車」の変革を加速させ、現実のものにするのに役立っています。

Aptiv Chinaおよびアジア太平洋地域プレジデントの楊暁明博士は、次のように述べています。

 「中国は、自動車の電動化とインテリジェンス化において世界のリーダーです。中国の自動車市場の進化のスピード、メーカーと消費者が新しい技術に適応するスピード、そして新しい技術を受け入れる意欲は、世界最大の市場の1つです。このため、Aptivは「インチャイナ、フォーチャイナ」のローカリゼーション戦略を推進し続け、国内の事業構造をさらに深化させ、中国の自動車エコシステムを積極的に開発し、中国の自動車ブランドの海外展開を促進します。拡大し、自動車を未来の電動化され、ソフトウェア制御された自動車のリーダーにします。」

Aptiv Chinaおよびアジア太平洋地域プレジデントの楊暁明博士が、Aptiv Chinaの戦略を共有しました

「インチャイナ、フォーチャイナ」戦略を推進し続け、「チャイナスピード」を加速します。

ローカリゼーションをさらに推進するために、Aptivは中国におけるすべてのコアビジネスおよび関連する機能部門を独立した事業部門に統合しました。Aptivはもはや世界中のさまざまな事業ラインに報告するのではなく、運営方法を調整し、会社の社長である楊暁明博士に直接報告します。Aptiv Chinaおよびアジア太平洋地域は、中国に包括的な独立した意思決定権と、市場に迅速かつ正確に対応する能力を提供します。同時に、5年以内に50%の事業成長を達成し、中国のブランドおよび関連する性別との協力を拡大するという野心的な事業目標を設定します。事業シェアは70%に達し、「チャイナスピード」をさらに加速させます。

Aptivの幹部がメディアの質問に答えます

新しいChina Aptivは、中国での事業の改善と拡大を続けています。電動化と「ソフトウェア定義自動車」の全体的なトレンドをターゲットとする技術と投資の面では、Aptivの中国における技術研究開発への投資は引き続き強力であり、武漢エンジニアリングセンターの年間売上高の10〜12%に達します。昨年、生産を開始しました。武漢の新しいエネルギー自動車高電圧コネクタ工場も、来年の第1四半期に生産を開始する予定です。さらに、Aptiv人工知能センターとWind Riverソフトウェアセンターの中国での設立も戦略計画に含まれています。

Aptivコネクタシステムのアジア太平洋エンジニアリングディレクターである李慧斌氏が、SVAローカリゼーションの進捗状況を紹介しました

市場の観点からは、もう1つの焦点は、顧客、技術、製品、サプライチェーンを含む完全に統合されたローカルの「友達の輪」を作成することです。Aptivの中国の顧客には、ほぼすべての主要な自動車ブランドが含まれており、そのうちローカルサプライヤーが平均80%を占めています。同時に、Aptiv Chinaはチップのローカリゼーション戦略を非常に重視しています。

 たとえば、主要な国内チップサプライヤーであるHorizonとの詳細な協力協定に署名した後、昨年6月に高度運転支援システム（ADAS）を初めて発売しました。このプロジェクトは今年の3月にも開始されました。主要な国内独立ブランドは、大量生産に成功しました。Aptiv ChinaのローカルSoCチップに基づく「キャビンツードック統合」ソリューションは、ローカライズされたシナリオ、ローカライズされた開発、および配信の利点をより有効に活用し、ローカライズされたソリューションとサービス構造を通じて中国市場のニーズに迅速に対応できます。より多くを提供します。フリートのお客様に包括的なパフォーマンスの向上とコスト削減を提供します。

Aptivのアクティブセーフティおよびユーザーエクスペリエンスシステム部門のマネージャーが、ローカライズされたソリューションを紹介しました

現在、Aptivは中国に合計7つの技術研究開発センターと22の生産拠点を設立しています。30,000人以上の従業員のうち、エンジニアリング担当者が11%を占め、すべてのレベルでの管理と意思決定がローカライズされています。Aptivの中国での売上高は2023会計年度に12%増加し、中国を含むアジア太平洋地域はAptivのグローバル純売上高の28%を占めています。

| スマートビークルアーキテクチャSVA

SVAは、ソフトウェア定義自動車に必要なハードウェアとアーキテクチャを提供できます。その技術的特徴には、ソフトウェアとハードウェアの分離、コンピューティングデバイスの入力と出力の分離、およびコンピューティングの「サーバー化」が含まれます。自動車メーカーは、状況に応じてこれを使用できます。車両開発システムとサプライチェーンシステムは独立して意思決定を行い、R＆Dの複雑さと全体的な生産コストを削減し、ソフトウェア定義システムの時代における「より多く」、「より速く」、「より良く」、「節約」のニーズに冷静に対応します。

AptivスマートビークルアーキテクチャSVA（Smart Vehicle Architecture™）

今回、Aptivは、SVAハードウェアアーキテクチャ上で実行される、ローカルで開発されたSOA（サービス指向）ソフトウェアソリューションアーキテクチャを実証しました。Aptivプラットフォームミドルウェアは、主に2つの機能を実現できます。1つは、ソフトウェアとハードウェアの分離を実現し、OEMメーカーがアプリケーションソフトウェアを変更せずにハードウェアをアップグレードおよび交換できるようにすることです。もう1つは、ソフトウェアとハードウェアの分離を実現することです。

次に、現在のすべてのSOA機能に均等に展開できるミドルウェアを実装します。このプロセスの主な問題は、すべての機能領域に均等に展開できないことです。Aptivは、Wind Riverオペレーティングシステム、コンテナテクノロジーなどを含む強力なソリューションを提供し、OEMメーカーが短時間で新しいニーズを実現するのに役立ちます。

設計、反復、および検証により、開発効率が大幅に向上し、OEMはコストを削減し、速度を向上させ、ユーザーエクスペリエンスを継続的に向上させることができます。

| 完全なエッジ-クラウドプラットフォーム – Wind River Software Systems

AptivのWind Riverソフトウェアシステムは、Wind River Studio、VxWorks、Helix仮想化プラットフォーム、コンテナ化技術などを活用し、ソフトウェアプラットフォーム、高度に安全なリアルタイムオペレーティングシステム、および「ソフトウェア定義車両」を開発および運用するためのエンドツーエンドのソフトウェアを提供します。

 「このツールチェーンは、すべての安全 критически важные приложенияの継続的な動作を保証するだけでなく、ソフトウェア定義車両アーキテクチャに簡単に統合でき、ハイブリッドミッションクリティカルシステムの開発を促進し、車両がより高いインテリジェンスと安全性を実現できるようにします。

」たとえば、Wind River Studioはクラウドテクノロジーを使用してプロセスを自動化し、仮想テスト環境への簡単なアクセスを提供し、開発者の生産性を25％向上させ、市場投入までの時間を短縮します。つまり、要件定義から初期統合およびテストまでの時間が短縮されます。ソフトウェアの移行時間は、数か月から数週間、または数日に短縮できます。

完全なエッジ-クラウドプラットフォーム—Wind River Software System

これらのデジタルプラットフォームと製品は、自動車産業で успешно внедреныされ、プロジェクトは中国の自動車市場で完了しました。Wind Riverは、中国の自動車顧客向けにローカライズされた製品を作成し、中国の自動車エコシステムに完全に参加し、中国でのソフトウェア定義自動車の開発能力を拡大することを目指しています。

| China Coreに基づくキャビン、船舶、およびターミナル向けの統合ソリューション

Aptivは、中国のチームによって開発され、中国のローカル高性能SoCに基づいた最初のクロスドメイン統合コンピューティングプラットフォームをリリースしました。これは、スマートコックピット、スマート運転支援、および自動駐車の3つの主要な制御領域をカバーし、車両全体を簡素化します。

電気アーキテクチャ、システムソフトウェア、およびハードウェアは、R＆Dコストを節約します。自動車産業初の統合クロスドメインコンピューティングプラットフォームとして、Wind Riverの幅広いソフトウェアテクノロジーソリューションを活用しています。シングルコア制御、マルチレイヤー制御、柔軟なセキュリティ、ソフトウェアとハードウェアの分離などの機能は、地元の自動車購入者に大きなビジネス上の利益をもたらしました。

 継続的な開発と改善のためのDevOpsツールとデジタルフィードバックメカニズムの使用が含まれます。Aptivが提供するソリューションは最大限の柔軟性を提供し、さまざまなチップメーカーが顧客のニーズに最適なチップとデバイスの組み合わせを使用し、それらを簡単かつ迅速に設計および実装できるようにします。

「チャイニーズコア」を搭載したAptivのキャビン、パーキング、およびパーキング統合ソリューション

| ADASスマートタッチシステム

Aptivは、可能な限り低いコストで最適化された、最も効率的なセンサーシステムを開発することに取り組んでいます。これらのシステムには、モジュール式エンドポイント追跡ソフトウェア、クラス最高のハードウェア、高度な機械学習機能、およびこれらのシステムを継続的に改善するためのツールが含まれています。

Aptivが今回実証した高性能で低コストのスマートセンサーシステムは、特定の構成要件に応じて最大25％のコストを節約できます。このシステムには、Aptivの最新世代のレーダーが搭載されており、機械学習機能を使用してセンサー検出性能の質的な飛躍を達成しています。オブジェクトサイズの精度が50％向上し、オブジェクト位置の精度が40％向上し、都市環境の悪い道路を検出できます。

ユーザーやその他のオブジェクトを分類および識別する能力が7倍に向上し、安全な運転のための信頼できる保証を提供します。

Aptiv ADASインテリジェントセンシングシステム

同時に、このシステムは、革新的なパーキングセンサーの包括的なソリューションを今回実証しました。360度のビューと駐車支援機能は、360度カメラとミリ波レーダーを組み合わせた革新的なソリューションを通じて実現され、鳥瞰図を提供し、車両周辺の死角を排除します。

 カメラを使用して鳥瞰図アプリケーションをサポートする従来のソリューションと比較して、この革新的なオールインワンマシンは、同じサイズのレーダー機能も追加し、車両に車両周辺のより強力な3D画像センシング機能を提供し、コストを節約します。インストール;そして総コストを一定に保ちます。角度検出機能を追加しました。この革新的な統合車両に搭載されたレーダーは、中国のローカルチームAptivによって開発された第7世代の4Dミリ波レーダーであり、中国初の統合レーダーチップを搭載しています。

| 自動車電化システムレベルソリューション

Aptivは、グリッドからバッテリーまでのエンドツーエンドの電化ソリューションを提供できます。デモンストレーションには、クラウドベースのアプローチに基づくバッテリー管理ソフトウェア、複雑さを軽減する統合パワーエレクトロニクス、および高度な非対応バスなどの電化システムレベルソリューションが含まれます。その中でも、Aptivの革新的な3-in-1製品は、ローカルチームによって開発された新エネルギー車向けの高電圧電力管理システムであり、オンボード充電器（OBC）、直流（DC / DC）コンバーター、および配電ユニット（PDU）を統合しています。

 システムは高度な統合トポロジー、三次元放熱、三ポートデカップリング制御戦略を採用し、高い電力密度とエネルギー利用率を実現するとともに、システム配線を簡素化し、製品の体積を最適化します。モジュール式電力分配ユニットはさまざまな車両用途に適しており、OBCおよびDCDCと統合されて、安全で信頼性の高い効率的かつ環境に優しい電力供給・配電システムを車両に提供します。また、双方向電力変換、V2Lなどの機能もサポートし、さまざまな車両用途を実現します。自動車用途。端末。電気工事の経験があるユーザーに適しています。

Aptiv 高電圧電化ソリューション

Aptivの市場をリードする高電圧システムソリューションは、OEMの高性能、長距離走行、充電時間の短縮、バッテリー寿命の延長に対応するために、システムコスト、複雑さ、重量を最適化します。

ポスト アプティブはローカライズ開発に注力し、「中国スピード」と「中国コア」によって推進しています 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

エンドツーエンドの自律走行システムを定義するにはどうすればよいか？

最も一般的な定義は、「エンドツーエンド」システムとは、生のセンサー情報を入力し、タスクに関係する変数を直接出力するシステムであるということです。例えば、画像認識において、CNNは従来の特徴抽出＋分類器の方法と比較して「エンドツーエンド」と呼ばれることがあります。

自律走行タスクでは、カメラ、LiDAR、レーダー、IMUなどのさまざまなセンサーからのデータを入力し、スロットルやステアリングホイール角度などの車両制御信号を直接出力します。異なる車両モデルへの適応問題を考慮すると、出力は車両の走行軌跡に緩和することも可能です。

この基盤に基づき、モジュール式のエンドツーエンドの概念も登場しており、例えばUniADのように、最終的な出力制御信号やウェイポイントに加えて、関連する中間タスクの監督を導入することで性能を向上させています。ただし、この狭い定義から見ると、エンドツーエンドの本質は感覚情報の損失のない伝達であるべきです。

まず、非エンドツーエンドシステムにおけるセンサーとPnC（Perception and Control）モジュール間のインターフェースを振り返ります。通常、ホワイトリストに登録された物体（車、人など）を検出し、その性質を分析・予測します。また、静的環境（道路構造、速度制限、信号機など）についても学習します。より詳細に行えば、普遍的な障害物も検出します。要するに、これらの知覚によって出力される情報は、複雑な運転シーンの表示モデルを構成します。

しかし、非常に明らかなシーンにおいては、現在の明示的な抽象化ではシーン内の運転行動に影響を与える要素を完全に記述できない場合や、定義すべきタスクがあまりにも単純すぎて、すべての必要なタスクを列挙するのが難しい場合があります。したがって、エンドツーエンドシステムは、この情報を用いて自動的かつ損失なくPnCに作用する包括的な表現を提供することを目指しています。私の意見では、この要件を満たすすべてのシステムは一般化されたエンドツーエンドと呼ぶことができます。

その他の課題、例えば動的インタラクションシナリオの最適化については、少なくともエンドツーエンドだけでこれらの問題を解決できるわけではなく、エンドツーエンドが最良の解決策であるとも限りません。従来の方法でもこれらの問題を解決でき、もちろん、データ量が十分に多い場合にはエンドツーエンドの方がより良い解決策を提供することもあります。

エンドツーエンド自律走行に関する誤解

1. 制御信号とウェイポイントを出力しなければエンドツーエンドとは言えない。

上記の広いエンドツーエンドの概念に同意するなら、この問題は理解しやすいです。エンドツーエンドは、タスクの量を直接出力することではなく、情報の損失のない伝達を強調すべきです。狭いエンドツーエンドのアプローチは、多くの不要な問題を引き起こし、安全性を確保するための隠れた解決策を多く必要とします。

2.エンドツーエンドシステムは大規模モデルまたは純粋なビジョンに基づく必要がある。

エンドツーエンド自律走行、大規模モデル自律走行、純粋なビジョン自律走行は、完全に独立した概念であるため、必ずしも関連していません。エンドツーエンドシステムは必ずしも大規模モデルによって駆動されるわけではなく、純粋なビジョンによって駆動される必要もありません。

3.長期的に見て、狭義のエンドツーエンドシステムがL3以上の自律走行を実現可能か？

現在「純粋なエンドツーエンドFSD」と呼ばれる性能は、L3レベルで求められる信頼性と安定性を満たすにはほど遠いです。率直に言えば、自動運転システムが一般に受け入れられるためには、いくつかのケースで機械が間違いを犯すことを人々が受け入れ、それを人間が容易に解決できることが重要です。これは純粋なエンドツーエンドシステムにとってはより難しい課題です。

例えば、北米のWaymoやCruiseは多くの事故を経験しています。しかし、Cruiseの最後の事故は2人が負傷しましたが、そのような事故は人間のドライバーにとってはかなり避けられないものであり、許容されることもあります。ただし、この事故の後、システムは事故の場所や負傷者の位置を誤判断し、停車モードにダウングレードし、負傷者を長時間引きずる結果となりました。この行動は普通の人間のドライバーには受け入れられません。行われることはなく、その結果は非常に悪いものとなります。

さらに、これは私たちが自律走行システムの開発と運用中にこのような状況を避ける方法を慎重に検討すべき警鐘です。

4.では、次世代の大量生産された支援運転システムの実用的な解決策は何か？

私の現在の理解では、運転においていわゆるエンドツーエンドモデルを使用した場合、軌道を出力した後、従来の方法に基づく解決策を返します。あるいは、学習ベースのプランナーと従来の軌道計画アルゴリズムが複数の軌道を同時に出力し、その中から1つをセレクターで選択します。

この種の隠れた解決策と選択は、このシステムアーキテクチャを採用した場合の性能の上限を制限します。この方法が純粋なフィードバック学習に基づいている場合、予測不可能な失敗が発生し、安全性の目標は全く達成されません。

この出力軌道に対して従来の計画手法を用いて再最適化や選択を考える場合、それは学習駆動の方法によって生成された軌道と同等です。では、なぜこの軌道を直接最適化し探索しないのでしょうか？

もちろん、一部の人々はそのような最適化や探索問題は非凸であり、状態空間が大きく、車載システム上でリアルタイムに実行することは不可能だと考えるかもしれません。私は皆さんにこの質問を慎重に考えるように促します：過去10年間で、認識システムは少なくとも100倍の計算能力の恩恵を受けましたが、私たちのPnCモジュールはどうでしょうか？

もし私たちがPnCモジュールにも大きな計算能力を使用させ、近年の高度な最適化アルゴリズムの進歩と組み合わせた場合、この結論は依然として正しいのでしょうか？この種の問題については、第一原理から何が正しいかを考えるべきです。

5. データ駆動型と従来の方法の関係をどのように調整すれば良いですか？

チェスをプレイすることは、自動運転に非常に似た例です。今年の2月にDeepmindは「探索なしのグランドマスター級チェス」という記事を発表し、AlphaGoやAlphaZeroで探索を放棄し、データ駆動のみを使用することが可能かどうかについて議論しました。自動運転と同様に、1つのネットワークだけを使用して直接行動を出力し、その後のステップはすべて無視されます。

この記事は、多くのデータとモデルパラメータがあっても、探索を使用しなくてもかなり合理的な結果を得られると結論付けています。ただし、探索を用いる方法と比べて大きな違いもあります。これは特に複雑な終盤局面に対処するのに役立ちます。

複雑なシナリオやマルチステップゲームを必要とするコーナーケースでは、この類推は従来の最適化や探索アルゴリズムを完全に放棄することを依然として難しくします。AlphaZeroのようなさまざまな技術の利点を合理的に活用することが、性能向上の最良の方法です。

6. 従来の方法＝ルールベースのif else？

私はこの概念を何度も訂正しながら多くの人と話してきました。多くの人は、純粋にデータ駆動でなければルールベースではないと信じています。例えば、チェスでは、公式や棋譜を暗記することはルールベースですが、AlphaGoやAlphaZeroのように、最適化と探索を通じてモデルに合理性を持たせることはルールベースとは呼べません。

そのため、大規模モデル自体は現在欠如しており、研究者はCoTなどの方法を通じて学習駆動型のモデルを提供しようとしています。ただし、純粋なデータ駆動の画像認識や説明不能な理由を必要とするタスクとは異なり、運転者のすべての行動には明確な推進力があります。

適切なアルゴリズムアーキテクチャの設計の下で、意思決定の軌跡は変動可能となり、科学的な目標の指導の下で一様に最適化されるべきであり、異なるケースに対してパラメータを無理に修正・調整することではありません。そのようなシステムは自然にさまざまなハードコーディングされた奇妙なルールを持たなくなります。

結論

要するに、エンドツーエンドは有望な技術的ルートかもしれませんが、その概念の適用方法にはさらなる研究が必要です。多くのデータやモデルパラメータだけが正しい解決策ではなく、他者を超えるためには努力を続ける必要があります。

ポスト エンドツーエンドの自律走行システム：未来を駆動 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.

インテリジェントアーキテクチャの変革

現代の消費者の車に対する要求は、単なる輸送手段から、パーソナライズされたカスタマイズ可能なドライビング体験へと変化している。この変化は、センサー、アクチュエータ、電子制御ユニット（ECU）などの電子部品と機能の爆発的な増加を促している。

しかし、現在の車両のE/Eアーキテクチャは、その拡張性の限界に達している。したがって、自動車業界は、従来の高度に分散されたE/Eアーキテクチャから、より集中化された「ドメイン」または「リージョナル」アーキテクチャへの変革を模索している。

集中型E/Eアーキテクチャにおけるコネクティビティの役割

コネクターシステムは、センサー、ECU、アクチュエータ間の高度に複雑で信頼性の高い接続をサポートし、自動車のE/Eアーキテクチャ設計において常に重要な役割を果たしてきた。車両内の電子デバイスの数が増え続ける中、コネクターの設計と製造はますます多くの課題に直面している。新しいE/Eアーキテクチャでは、コネクティビティは、機能要件の拡大に対応し、システムの信頼性とセキュリティを確保する上で、より重要な役割を果たすだろう。

ハイブリッドコネクティビティソリューション

ECUの数が減少し、センサーとアクチュエータの数が増加するにつれて、配線トポロジーは複数のポイントツーポイント接続から、より少ない接続数へと進化している。これにより、ECUは複数のセンサーやアクチュエータへの接続を可能にする必要があり、ハイブリッドコネクターインターフェースの必要性が生まれている。ハイブリッドコネクターは、信号と電力の両方の接続を可能にし、自動車メーカーにとって、ますます複雑化するコネクティビティニーズに対応する効果的な解決策を提供する。

さらに、自動運転や高度運転支援システム（ADAS）などの機能が進化し続ける中、データコネクティビティの需要も高まっている。ハイブリッドコネクターは、同軸や差動接続などのデータ接続方式もサポートし、高精細カメラ、センサー、ECUネットワークなどの機器の接続ニーズに応える必要がある。

コネクター設計の課題と要件

ハイブリッドコネクターの設計には、いくつかの重要な要件がある。まず、電力密度が増加するにつれて、コネクターの熱性能を確保するために、より高度な熱シミュレーション技術が必要となる。次に、コネクターはデータ通信と電力供給の両方を含むため、電磁干渉（EMI）のシミュレーションとエミュレーションが必要であり、信号と電力間の最適な間隔と設計構成を確保する必要がある。

さらに、ヘッダーやメスコネクターの対となるコネクターでは、ピンの数が多いため、マッチング時のピンの損傷を防ぐための追加の保護措置が必要となる。これには、ピンガードプレート、安全基準の準拠、ガイドリブなどの機能を使用して、マッチングの正確性と信頼性を確保することが含まれる。

自動配線ハーネス組立ての準備

ADASの機能や自動化レベルの向上に伴い、ネットワークの役割はますます重要になる。しかし、現行の車両のE/Eアーキテクチャは、複雑で重いケーブルとデバイスのネットワークで構成されており、時間のかかる手作業による生産工程を必要としている。そのため、配線ハーネスの組立て工程において、手作業を最小限に抑え、潜在的なエラー源を排除または最小化することが非常に望ましい。

これを実現するために、TEは、機械処理と自動組立工程をサポートするために特別に設計された標準化されたコネクターコンポーネントに基づくさまざまなソリューションを開発している。さらに、TEは、ハウジング組立て工程をシミュレーションするために工作機械メーカーと協力し、挿入工程の実現可能性を検証し、正確性と信頼性を確保している。これらの取り組みにより、自動車メーカーは、ますます複雑化するコネクティビティニーズと生産効率向上の要求に対応できる効果的な解決策を得られる。

展望

よりシンプルで統合されたE/Eアーキテクチャへの移行は、自動車メーカーにとって、物理的なネットワークの規模と複雑さを削減しつつ、各モジュール間のインターフェースを標準化する機会を提供する。さらに、E/Eアーキテクチャのデジタル化の進展により、システム全体のシミュレーションが可能となり、エンジニアは早期に数千の機能システム要件を考慮し、重要な設計ルールの見落としを防ぐことができる。これにより、自動車メーカーは、より効率的で信頼性の高い設計・開発プロセスを実現できる。

この過程で、ハイブリッドコネクターの設計は重要な役割を果たすことになる。熱シミュレーションやEMCシミュレーションに支えられ、配線ハーネスの自動化に最適化されたハイブリッドコネクター設計は、増大するコネクティビティの要求に応え、システムの信頼性と安全性を確保できる。これを実現するために、TEは、信号と電力の接続をサポートする標準化されたコネクターコンポーネントのシリーズを開発し、さまざまなタイプのデータ接続用のコネクターコンポーネントも開発している。これにより、自動車メーカーは、将来の課題とニーズに対応できる柔軟で拡張性のあるソリューションを得られる。

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Cybertruck 48Vシステム

Cybertruckのリアカバーを開けると、写真に示されているように多くのものが見えます。青色のワイヤーフレーム部分は車両の48Vリチウム電池（テスラは従来の鉛酸電池を長寿命のリチウム電池に置き換えました）です。

テスラはCybertruckにおいてMV中電圧の概念を導入し、従来の12V充電式バッテリーを置き換えるために48Vバッテリーシステムを使用しています。これらは中国製のようです。バッテリーは中国製のようです。

自動車産業が1950年代初頭に車両電圧を6Vから12Vに引き上げて以来、大きな変化はほとんどありませんでした。ハイブリッド車市場が立ち上がるまでは、電圧は48Vに引き上げられました。燃料車の初期開発の段階では、電化の程度はあまり高くなく、車全体の電化の必要性もそれほど急務ではありませんでした。

現代に至るまで、電子技術の発展と電化・知能化の進展により、電圧はそれほど高くなく、また、知能化の向上に伴い、電圧プラットフォームはますます高くなっています。

テスラのCybertruckは48Vの純電気モデルであり、テスラはCybertruckだけでなく、モデルYやSemiなども48Vを採用しています。さらに興味深いことに、テスラは48Vのガイドブックを発行し、同業者に48Vの使い方を教えています。

以前、車両の中央コントロールコックピットの下を開けると、密集した低電圧配線ハーネスの山が見えます。テスラのCybertruckは48Vバッテリーシステムとイーサネット伝送を使用しており、車両の低電圧配線ハーネスは大幅に削減されています。これにより、車両の銅線使用量を70%削減でき、同時にCybertruckは同じケーブル内でギガビットイーサネットケーブルを走らせ、電力供給と48ボルト電源を用いてデータを取得します。

また、データ取得に48ボルト電源を使用することで、電流を4分の1に削減でき、バッテリーと車両の通信においても特許の編組技術を採用しており、配線ハーネスの複雑さを大幅に低減し、自動化が可能です。同時に、デイジーチェーン構成のシステムにより、車両で使用されるチップの数を減らし、複数のチップへの依存を減らし、プラットフォーム化を促進します。 

このメインコントロールラインはバッテリーカバー（車体とバッテリーカバーの一体化）を通じて見られ、フラットデザインの利点が示されています。良好な配線により、サイズの節約だけでなく、車両の走行時のケーブルへの影響も軽減されます。

注意深い友人は、コネクタの写真が青色であることに気づきました。テスラの48Vコネクタは青色を採用し、12Vコネクタは黒と灰色、中電圧の48Vは空色、高電圧はオレンジ色です。これは非常に興味深い工夫であり、整備員が車両の状態を非常に明確に識別できるようになっています。48Vの車両もあれば、12Vや800Vもあります。Cybertruckのすべての低電圧電源が48Vではなく、12Vも存在します。

ポスト テスラサイバートラック：48Vバッテリーシステム 最初に登場したのは suqinszconnectors.com.