市場決定基準 VS 指針決定基準

フォードが以前発表した、今後のモデルに北米向けのテスラの充電規格（NACS）を採用するという発表に続き、もう一つの巨大企業であるメルセデス・ベンツも、今後CCS1に加えて北米向け充電規格（NACS）のオプションを提供し、メルセデス・ベンツ北米は2025年にNACSに切り替える予定です。テスラの販売状況を考えると、NACSが北米の充電市場を統一するのは時間の問題です。市場が規格を決定するのか、それとも規格が市場を導くのか、という問いです。

少なくとも充電インターフェースに関して、CharIN組織はNACSをこれほど攻撃的に見ることを望んでおらず、その結果ドミノ効果を引き起こし、北米のCCS1の努力も水の泡になり、テスラのMW MCS充電プログラムもCharIN組織の見方が変わることになり、これは将来のより大きな充電電力市場のMCSプログラムの多くの可能性に大きな影響を与える。元々CCSが設立されたのは、チャデモに対抗し、チャデモの市場シェアを止めるためだったが、今日に至るまで、自動車メーカーは自己利益に関して非常に正直であることが明らかである。これにより、私たちの市場が本質的にすでに進んでいることを考えさせられる。

私たちの体内の充電規格の現象も同じ現象です。日中共同開発の「超級」充電規格以前に、2015年版のGBが高出力充電の問題を満たしていなかったため、国際的な「収束」とも調和させる必要がありました。しかし、もし古いGB充電スタンドに互換性を持たせるために変換コネクターに頼る必要がある場合、技術的に設定できたとしても、それは決して解決策ではありません。一方では外部の収束、もう一方では内部の「脱線」が存在します。

2015年の新しいPLSバージョンのGB充電インターフェース標準の導入により、二つの標準は共存し補完し合うことになるが、どちらか一方が置き換えられるかどうかが問題となる。この問いに対する答えを知ることは重要であり、最終的には市場に答えを出す必要がある。充電は最終的に車両サービスのためのものであり、急速充電の問題を解決する必要がある。そのため、自動車メーカーの支持を得て、少なくとも「移行期間」には明確な答えを選択することが求められる。「移行期間」には、一部の自動車メーカーが超充電を選び、自社構築の超充電ネットワークを利用して問題を解決している例が見られる。また、2015年バージョンのプログラムを搭載し、局所冷却変換プログラムを用いて同じ自社構築ネットワークの問題を解決している自動車メーカーもある。この現象は充電標準だけでなく、電力交換市場のような他の分野にも類似した問題が存在している。

同じ問題は、商用車の電力交換市場などの充電基準にも反映されており、電力交換バッテリーマーケットのメーカーの市場シェアにおいても現れています。例えば、バッテリー大手のC工場は独自の電力交換インターフェースプログラムを持ち、電力キャスティングシステムのメーカーの利益を代表するもう一つのプログラムも存在します。乗用車の電力交換もまた、さまざまな自動車メーカー間のクローズドループのゲームのようなものであり、考えてみると面白いです。

充電システムは煙のない戦争となるだろう。なぜなら、利害の対立は戦争だからだ。別の見方をすれば、利害の対立は殺す価値のある市場を示している。なぜなら、市場は急速に変化しているからだ。少なくとも、業界周辺の充電施設は業界の想像力にとって大きな空間である。

ファーウェイは決して「補助役」を引き受けることを嫌がらず、その勢いは止まらず、最近リリースされた一部の列車モデルによって、ファーウェイの野望が垣間見えます。一般的なダンプリングのような新しい車だけでなく、ユウ社長の口から語られる「技術」においても圧倒的に先を行っています。リストは尽きません。

充電市場の同じ傾向において、華為もまた動きを見せている。華為は最大出力200〜1000Vdc、最大出力電流600A以上の液冷充電スタンドを発売した（これは国内の主流な自動車メーカーよりも500KWの出力を超える大きなものであり、華為は自社の技術を用いて「車を選ばない」充電を実現しようとしている（ただし、その方法は不明）。どの車が充電できるかは不明だが、これは一部の自動車メーカーの「クローズドループゲーム」と比較して、技術とパターンのレベルが圧倒的に高い。当然ながら、この前提のもとで、充電インターフェースは2015年版の旧国家標準の充電ポートを使用し続ける必要がある。最新バージョンを使用しているかどうかも不明であり、伝統的な液冷技術を採用している可能性も高い。冷却液や導電材料の選択などに何らかの変更が加えられている可能性もあり、そうでなければ外形寸法からして非常に軽量（あるいは名前にふさわしくない可能性もある）。

グリッド負荷問題、華為は光ストレージの統合を通じて光ストレージインテリジェントネットワーク充電を創出しており、これは世界の主流市場でも特に珍しいことではない。もちろん、すべては市場のフィードバックによって語られるべきだ。華為はまた、「一杯のコーヒーで満充電して出発」というスローガンを掲げている。振り返れば、日本のCHAdeMOが登場したときも、「お茶を一杯いかがですか？」というスローガンを掲げていた。これは、一杯のお茶で仕事を完了できるという意味であり、「ビジョン」が非常に重要であることを示している。少なくとも「産業の母」として知られる華為には多くの期待が寄せられている。私の意見では、黒技術があるかどうかは重要ではなく、重要なのはそれがキャットフィッシュのように市場の発展を促進し、より良い方向へ導くことができるかどうかであり、いくつかの細かな市場を刺激することだ。希望と信念は、時にはすぐに技術を持つことや封鎖を突破することよりも重要である。

ファーウェイの600KWは、何らかの形でテスラのV4と同等のレベルにある。V4はセミトラックの充電が必要なことを考えると、その出力はMWレベル（1000V＆1000A以上）であるべきだ。以前の関連情報から、テスラの実現例を推測できるが、外部充電ポートは特殊な「侵入型液冷導体」を採用している。外部充電ポートは、サイズと重量を大幅に削減しながら充電効率を向上させるために、この特殊な「侵入型液冷導体」を使用しており、車両側の高出力インターフェースはバッテリー冷却システムと連動した能動冷却システムを形成し、バスバーのプラグインはより確実に接続される。一方、冷却システムには銅とアルミニウムの導管が用いられ、動力線の代わりに閉ループの完全冷却リンクを形成している。ファーウェイはまだ発表された技術の詳細を見ていないが、今後徐々に明らかになると考えられる。ただし、再び言えば、発表された技術の信頼性はまだ低く、より多くの競合他社が「進歩」できる余地がある。

私たちの未来の電化シーンは、単なる家族車だけではなく、「玄関前の雪を掃く一台一台」のように、無力な選択の急速な進展を示しています。しかし、全体的には体系的な考慮が不足しており、結局のところ、より大きな市場があり、多様なエネルギー補充方法が存在しています。市場がどのように変化するかはわかりませんが、体系的な考慮は必要であり、市場の変化に対応するためには体系的な検討も不可欠です。どう変えるべきか、体系的な考慮は最小限に抑えることができるのか、「最終的に市場が基準を決定するのか、それとも基準が市場を導くのか」という問いが浮かび上がります。

長年の開発を経て、さまざまな自動車会社との「統合」の概念は、より合理的で互換性のある電動化プラットフォームを生み出しました。これには、バッテリー技術の革新や、800Vの大量生産モデルの増加も含まれます。年々、充電設備に対する注目と機会が高まっていると感じています。高出力液冷充電やインテリジェント充電の蓄電市場は、自動車企業が主導することで成長し、巨大なチャンスを持つブルーオーシャン市場へと徐々に形成されつつあります。液冷ケーブル、材料、冷却インターフェース、液冷システムポンプ、DCDCモジュール、充電インターフェース、シリコンカーバイド応用、保護モジュール、ジャミング防止モジュール、センサーなど、多くの分野でさらなる機会が訪れるでしょう。

車両側の動向は、バッテリー製造業者やドライブシステムモジュール製造業者への収束がますます進むとともに、最近のインテリジェントコックピットや自動運転市場の火災のポイントともなっている。バッテリー側は車両側とより一体化し、よりインテリジェントなバッテリーや統合されたバッテリーシャーシのコンセプトがますます顕著になっていく。