800V Şarj "Şarjın Temelleri"
Bu makale temel olarak 800V şarj yığınının bazı ön gereksinimlerinden bahseder; ilk olarak şarj prensibine bakalım: şarj tabancası kafası aracın ucuna bağlandığında, şarj yığını araca düşük voltajlı yardımcı DC güç kaynağı sağlayacaktır uçta, elektrikli aracın dahili BMS'sini (Pil Yönetim Sistemi) etkinleştirmek için, aktivasyondan sonra, ② aracın maksimum şarj talep gücü gibi temel şarj parametrelerini değiştirmek için araç ucu yığın ucuna bağlanacaktır. ucu ve kazık ucunun maksimum çıkış gücü ve iki taraf doğru şekilde eşleşecektir.
Doğru şekilde eşleştirildikten sonra, araç ucundaki BMS (Akü Yönetim Sistemi), şarj yığınına güç talebi bilgisi gönderecek ve şarj yığını, çıkış voltajını ve akımını bu bilgilere göre ayarlayacak ve resmi olarak aracı şarj etmeye başlayacaktır. şarj bağlantısının temel prensibi ve önce buna alışmamız gerekiyor.
800V şarj: “Voltajı veya akımı artırın”
Teorik olarak şarj süresini kısaltmak için şarj gücü sağlamak istiyoruz,genellikle 2 yol vardır: ya pili güçlendirirsiniz ya da voltajı artırırsınız;W=Pt'ye göre şarj gücü iki katına çıkarsa şarj süresi doğal olarak yarıya inecektir;P=UI'ye göre, eğer voltaj veya akım iki katına çıkarsa, şarj gücü de iki katına çıkarılabilir ve bu da defalarca dile getirilmiş olup, bu da sağduyu olarak kabul edilmektedir.
Akım yüksek olursa 2 sorun olur, akım ne kadar yüksek olursa akım taşıyan kablo da o kadar büyük ve hantal olur, bu da telin çapını ve ağırlığını artıracak, bu da maliyeti artıracaktır. Aynı zamanda personelin çalışması da uygun değildir;Ayrıca Q=I²Rt'ye göre akım ne kadar yüksek olursa güç kaybı da o kadar fazla olur ve kayıp ısı şeklinde yansır, bu da termal yönetim üzerinde baskı oluşturur, dolayısıyla güç kaybının da arttığına şüphe yoktur. Akımı sürekli artırarak şarj gücü artışını gerçekleştirmek için şarj gücü istenmez.Şarj gücü artışı ne şarj için ne de araç içi tahrik sistemleri için arzu edilen bir durum değildir.
Yüksek akımlı hızlı şarjla karşılaştırıldığında, yüksek voltajlı hızlı şarj daha az ısı ve daha düşük kayıp üretir; şu anda neredeyse tüm ana akım otomobil işletmeleri, teorik olarak şarj süresi yüksek voltajlı hızlı şarj durumunda voltajı artırma yolunu benimsemiştir. %50 oranında kısaltılabilir ve voltaj artışı, şarj gücünü 120KW'tan 480KW'a kolayca çıkarabilir.
800V şarj: “Gerilim ve akım termal etkiye karşılık gelir”.
Ama ister voltajı ister akımı yükseltin, öncelikle şarj gücünüz arttıkça ısınız ortaya çıkar, ancak voltajı ve akımın artmasıyla ısı tezahürü aynı değildir, daha hızlı bir şekilde akü üzerindeki etkinin bir kısmı artar. ayrıca biraz daha fazla, nispeten yavaş ama ısının gizlendiği daha belirgin bir üst limit de daha belirgin.Ancak kıyaslandığında birincisi tercih edilir.
İletkendeki akım düşük direnç sayesinde gerilim arttıkça, gerekli kablo boyutu küçülür, daha az ısı yayar ve aynı zamanda akımı arttırır, akım taşıyan kesit alanı da artarak daha büyük bir dış iletkenliğe yol açar. çapındaki kablonun ağırlığı, şarj süresi arttıkça ısınma süresi yavaş yavaş artacak, daha gizli, bu şekilde pilin daha büyük risk altına girmesi söz konusu olacaktır.
800V şarj: “Şarj etme bazı doğrudan zorlukları beraberinde getiriyor”
800V hızlı şarjın pil ucunda da bazı farklı gereksinimleri vardır:
Fiziksel seviyeye bakıldığında voltaj arttıkça ilgili cihaz boyutunun da artacağı, IEC60664 kirlilik seviyesi 2 izolasyon malzemesi grubu 1 yüksek gerilim cihaz mesafesinin 2 mm'den 4 mm'ye kadar olması gerektiği gibi, aynı izolasyonun sağlanması gerekmektedir. direnç gereksinimleri artacak, neredeyse kaçak mesafe ve yalıtım gereksinimlerinin iki kat artması gerekecek, bu da önceki tasarımında daha yüksek bir voltaj gerektiriyordu.
Bu, konektörler, bakır sıralar, bağlantılar vb. dahil olmak üzere ilgili cihazların boyutunun yeniden tasarlanması için önceki voltaj sisteminin tasarımını gerektirir; ayrıca voltaj artışı, ark söndürme için daha yüksek gereksinimlere, bazı cihazlara olan ihtiyaçlara yol açacaktır. Gereksinimleri iyileştirmek için sigortalar, anahtar kutuları, konektörler vb. gibi gereklilikler aracın tasarımına da uygulanabilir.
Yukarıda bahsedildiği gibi yüksek voltajlı 800V şarj sisteminin harici aktif sıvı soğutma sistemini artırması gerekiyor, geleneksel hava soğutmalı hem aktif hem de pasif soğutma, termalin araç ucuna kadar şarj kazık tabancası hattının gereksinimlerini karşılayamıyor yönetim de her zamankinden daha zorludur ve sistem sıcaklığının bu kısmının nasıl azaltılacağı ve cihaz düzeyinden ve sistem düzeyinden kontrol edileceği, bir sonraki dönemin bakış açısıyla sorunun iyileştirilmesi ve çözülmesi;
Ek olarak, ısının bu kısmı yalnızca aşırı şarjdan kaynaklanan ısı değil, aynı zamanda sistemin tek parçası olan aşırı şarjdan kaynaklanan ısıdır, aynı zamanda aşırı şarjdan kaynaklanan ısıdır.Sadece aşırı şarjın getirdiği ısı değil, aynı zamanda yüksek frekanslı güç cihazlarının getirdiği ısı da söz konusudur; bu nedenle gerçek zamanlı izlemenin nasıl yapılacağı ve ısının kararlı, etkili ve güvenli bir şekilde uzaklaştırılması çok önemlidir. Önemli ilerlemelerin yanı sıra gerçek zamanlı şarj sıcaklığı ve etkili izleme gibi sistemin algılanması da mümkündür.
Şu anda piyasada DC şarj yığını çıkış voltajı 400V'dir ve doğrudan 800V güç pil şarjına ulaşamaz, bu nedenle DCDC ürünlerinin 400V voltajı 800V'a çıkaracak ek bir güçlendirmeye ihtiyacı vardır ve daha sonra daha yüksek güçte yüksek frekans dönüşümü gerektiren pili şarj eder. Geleneksel IGBT modülünü değiştirmek için silisyum karbür kullanımı ana yol seçimidir, ancak silisyum karbür modülü şarj yığınının çıkış gücünü artırabilir, aynı zamanda şarj yığınının çıkış gücünü de artırabilir.Silisyum karbür modüller şarj yığınının çıkış gücünü artırıp kayıpları azaltabilse de maliyet de çok artıyor ve EMC gereksinimleri daha yüksek.
Özetleyin.Voltaj artışı sistem seviyesinde olacaktır ve cihaz seviyesinin iyileştirilmesi gerekmektedir; termal yönetim sistemi, şarj koruma sistemi vb. içeren sistem seviyesi ve bazı manyetik cihazlar ve güç cihazları dahil olmak üzere cihaz seviyesi iyileştirilmelidir.
Gönderim zamanı: Ocak-30-2024